据中央广播电视总台新闻网北京1月17日电（中央广播电视总台记者周一凡）近日，“网约车行业层层抽佣”话题引发广泛关注。佣金是指网约车服务平台对每一单行程收取的平台服务费。这部分费用是网约车平台的重要收入来源，也是影响司机收入的费用之一。根据相关部门规定，自2022年起，网约车平台佣金的上限一般为30%，但不少从业者和研究人员认为，这个上限或将被“打破”。

一位业内专家分享了一张订单截图，显示乘客订单完成后，司机需支付98.11元，但司机实际收到52.17元，佣金率高达46.8%。专家认为，聚合平台、网约车平台的“佣金”影响了行业的健康发展，网约车佣金率该如何规范？

30%是交通运输部2022年《新型交通平台企业佣金阳光行动》中各大平台公司公布的最高佣金率，此后30%成为了网约车佣金的惯例上限。

在多位网约车司机向记者提供的截图中，平台的佣金率被精准控制在29%。辽宁司机王先生展示的一张订单显示，乘客实际支付了70.21元，司机基本收入45.55元，佣金率接近35%。为了不突破30%的佣金上限，司机获得了4.3元的惊喜奖励。另一张订单也是如此，司机获得了0.34元的奖励，从而将原本31%的佣金率降至29%。

根据多位网约车司机向记者展示的收入分析，佣金比例精确控制在29%（图片由受访者提供，中央人民广播电台发）

在不少网约车司机眼中，通过补贴将佣金比例控制在30%以下，只不过是一种美好的“表象”，各种套路之下，实际佣金机制繁琐，费率过高。

套路一：平台扣司机收入，利润让给乘客

来自河北的刘先生说，一些网约车平台经常用优惠券或者打折订单来吸引消费者，但这些订单的折扣金额其实是从司机的里程费中扣除的。“我是做专车行业的，专车有一种便宜订单，就像给乘客发10元的专车优惠券，这10元就从司机身上扣除，因为司机这边的价格很便宜。”

刘师傅向记者展示了一张订单，优惠前，乘客的付款应为23.66元，但优惠后，这笔订单的起步价和里程费均低于正常订单，司机的劳动报酬仅为12.57元。

刘师傅说：“给乘客优惠后，我们还抽取18.2%，如果按照原价23.66元来算，我们的利润是12.57元，超过了40%。”

陈师傅展示自己“免佣金”的订单，他质疑虽然没有收佣金，但给乘客的20元优惠却从司机的里程费中扣除（图片由受访者提供，中央人民广播电台发布）

网约车司机陈先生还向记者展示了一张“免佣金”订单。陈先生解释称，这笔订单使用的是自己购买的“免佣金”优惠券。按理说，平台不再抽成，乘客应支付的金额应该与司机收入相同。然而，这笔30多公里的订单，原价81多元，但陈先生最后只拿到了63元。

陈先生说：“我付完钱之后，就发现不对劲了，为什么免佣和不免佣，价格都一样？我看后台明细，价格应该80多块，司机却收了60多块。平台虽然没收钱，但是把司机的20块钱当优惠券送给了乘客。后来我打电话跟平台反映情况，说不免佣就不免佣，这不叫收佣金，是送给乘客的。平台优惠券应该是平台发的，不是从司机里程费里扣的。”

猫腻二：司乘双方显示付款金额不一致，疑似“阴阳账单”

近日，广西北海一名乘客在完成订单后，对比了手机支付页面和司机端收入，司机端显示乘客支付24.13元，司机赚22.8元，平台佣金率为5.5%。但乘客端实际支付金额却高达40.22元，佣金率高达43%。

该网约车乘客称：“我刚刚叫了一辆车，订单完成后，司机显示乘客支付了24元，为什么向我收取40元？剩下的16元谁拿走了？”

东南大学交通法律与发展研究中心执行主任、中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松展示的订单截图显示，乘客实际支付金额比司机显示的金额少26.65元。（图片由受访者提供，中央人民广播电台发布）

同样的问题还出现在东南大学交通法律与发展研究中心执行主任、中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松展示的一张订单截图中。这张截图显示的是“第三方订单”，即由聚合平台分发和撮合的订单。订单显示，订单完成后，乘客实际支付了98.11元，但司机端显示乘客只支付了71.46元，中途有26.65元消失了。

上述订单消失的钱去哪了？一位北京司机称，最有可能是聚合平台和网约车平台扣了钱。“平台服务费是佣金，一个平台收30%肯定不行，超过限额就要转账，我收20%多，另一家平台也收20%多，收多少都无所谓，看不出来。”

网约车聚合平台是指依托互联网技术，与网约车平台公司合作，面向乘客，匹配供需信息，共同提供网约车预约服务的平台。此类平台往往与导航地图、日常生活消费等场景相关联，接入各类网约车平台提供服务。中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊晖表示，聚合平台虽然可以一键调用多家平台，一定程度上提高了出行效率，但也会挤压网约车集团的合理利润。

李俊辉说：“聚合平台具备对用户的出行订单进行管控的能力，让订单按照后台设定的算法和方式匹配到相应的中小型网约车平台。在这个过程中，可能会因为服务费比例不同，在用户端获取订单的优势存在差异。”

顾大松质疑，如果一个平台不以承运人的身份参与网约车业务，而是凭借获取订单的能力赚取收入，那么这种收入的性质是什么？因为订单的层层转卖，司机是否需要更长时间的工作来维持收入？这是否会导致更多的安全隐患？

顾大松介绍：“聚合平台之间互相传单、买卖订单的情况很多，一个聚合平台接到一个（订单），交给另一个聚合平台，另一个平台再接一个订单，最后这个司机拿到的订单很少或者最后一个平台拿到的订单很少。小平台为了接这个订单，只能找车况不好的司机或者一些不规范接单的司机。一些本该被淘汰的、没有获客能力的小平台，可能还生存下来了。司机接很低价的订单，延长工作时间，就会产生安全隐患。”

对多个城市网约车司机收入的分析显示，目前每小时工资在20元左右，已接近不少地方的每小时最低工资标准（图片由采访对象提供，中央人民广播电台发布）

多名网约车司机向记者表示，扣除各级佣金后，他们的每小时工资仍维持在20元左右，这几乎是不少城市的每小时最低工资标准。

李俊辉认为，在交通部门对佣金费率指导的基础上，在聚合平台发展的背景下，需要进一步监管各级佣金收取问题。

李俊晖表示：“如果佣金率过高，会变相挤压网约车司机的生存空间和利润空间。我们要维护公平合理的市场环境，在合理的空间内保障司机权益。”

2023年4月，交通运输部等部门发布《关于做好网约车聚合平台规范管理工作的通知》，要求企业落实主体责任，保障乘客和司机合法权益。国家发改委综合交通研究所城市交通中心主任程世栋认为，除了将总体佣金比例控制在合理范围内，还可以从法律角度探索保障制度。

程诗东说：“这是市场竞争的结果，我们还是要尽可能保障司机的权益，我们有责任保障所有劳动者的最低收入和最高工作时间，这是《中华人民共和国劳动法》规定的。现在有些司机的小时收入水平已经很低了，不管是网约车司机还是出租车司机，也可以考虑探索或者尝试要求平台保障司机的小时收入水平，通过这样的方式解决一些问题。”