小米造车犹豫不决

相比之前的回应“谁说小米要造车都是假新闻”，这次小米官方态度比较轻松，回应“等等看，还没到”，不会针对更多信息做出回应暂且。 这是否意味着正在准备公告？ “还没有”是否意味着“很快就会到”？ 这种欲拒还迎的暧昧局面，极有可能意味着官宣即将到来。

早在2013年，雷军就两次拜访特斯拉CEO埃隆·马斯克，询问马斯克“我们为什么要造特斯拉？” 当时，特斯拉远没有成长，马斯科特回应道，“我不认为制造汽车是一门好生意，因为失败率远远超过成功率，但对于这个最终有人会完成的项目，我不认为不想等待别人完成它。”

今年1月央视《吕健访谈》中，雷军评价自己是“极端保守下的激进”：当大方向比较明确、风险可控时，小米前进得很快；当大方向比较明确、风险可控时，小米前进得很快； 当情况相反时，他的决策就会变得克制和谨慎。 这或许就是小米曾经萌生造车念头，却决定在此刻结束的原因。

2014年小米造车消息不胫而走的一年内，小米申请了9项汽车相关专利，包括定速巡航、驾驶辅助以及小米手机NFC车钥匙等。 同年投资地图制造商凯立德的频繁动作一度让人们考虑投身汽车制造的可能性。

2018年，小米还启动了名为“”的内部造车项目研究，由负责制定小米战略的参谋部牵头； 2024年6月，小米宣布与奔驰合作，推动旗下虚拟语音助手小米小爱同学进入汽车人机交互系统；

2024年1月7日，小米公开了一项名为“一种变速器车辆自动推荐档位的方法及装置”的相关专利。 公布号为，分类为无轨陆地车辆。 摘要：本发明涉及一种自动推荐变速器档位的方法及装置，属于计算机技术领域，可以提高档位设定的准确性。 6月，小米科技有限公司申请注册“ ”商标及相关图形商标。 国际分类涉及网站服务、科学仪器等。

最接近官宣的车是去年11月泄露的图片：“小米即将发布与比亚迪联合生产的‘年轻人第一辆车’——擎越S1，售价新台币。” 该传闻后来被驳斥。

就在昨天，天眼查更新信息显示，小米关联公司小米松果电子有限公司公开了一项名为“共享交通的调度方法、装置及存储介质”的发明专利。 其中，共享车辆的调度方法适用于配备摄像装置、电力驱动、具有自平衡能力的共享车辆。 本发明能够实现共享交通车辆的自主调度，提高共享交通车辆的智能化。

小米花了七年时间为造车奠定基础、蓄势待发。 在此期间，雷军通过其创办的顺为资本投资了蔚来汽车和小鹏汽车，试水汽车制造。 雷军是蔚来汽车的第一位投资者。 顺为资本和小米集团分别参股小米汽车。 鹏汽车A1轮和C轮融资。 此外，雷军还投资了汽车领域近30家公司，被誉为汽车行业最强天使投资人。

除了专利和资本之外，雷军也在依托小米的技术市场，以不同的产品介入汽车IoT生态系统。 例如，小米手机可以作为小鹏、比亚迪的车钥匙，小米手环可以作为蔚来的智能遥控器，WM EX5可以控制8类20种小米智能家居设备，一汽奔腾推出了米粉定制版涉及智能语音。 等待的脚步。

观望了这么久，铺路了这么久，犹豫了这么久，小米最终造车似乎顺理成章。

时间到了吗？

雷军创立的顺为资本就有“顺势而为”的含义。 哪些因素让雷军认为东风已经到了当前的时间点？

回顾小米的发家史，我们可以发现，它与苹果在中国建厂带来的完整供应链市场密不可分。 在小米的生态系统中，所谓的高配置、低价格背后最不可或缺的就是完整、成熟的供应链。

这也是雷军和马斯克作为商人的根本区别。 马斯克有改变世界的坚定气场，雷军也有稳中求进的商业逻辑。 经过七年的观望，国产电动汽车的野蛮阶段已经过去。 、电池、电机、电控、配套设施等不再需要雷军来承载。

动力电池作为电动汽车的核心配件，极大地影响车辆的生命周期，而这些问题不再需要小米投入巨资。 无论是LG、松下、博世等海外供应商，还是微信时代、比亚迪、孚能、国轩高科等国内供应商，完整成熟的解决方案摆在雷军面前，不提到让他选择，但与各方合作的意图最有可能是积极的。

从小米内部来看，手机业务已不再是其盈利核心。 虽然小米自2018年以来出货量一直位居全球前四，但从其2024年年报来看，其手机业务占营收的59%，但毛利润仅占总毛利润的5.7%； 另一方面，其互联网业务收入占总毛利的5.7%。 收入为30.7%，但毛利润占总毛利润的45%。

手机市场的蛋糕很难做大。 如何依托小米构建的生态系统拓展业务，成为小米自发的诉求。 有分析指出，想要继续抢占互联网流量红利，就必须找到替代品，能够成为下一个时代绝对流量入口的东西——汽车。

事实上，小米造车不同于传统车企、造车新势力。 可以延续小米的手机战略，以软件为核心，采购成熟的外部硬件，继续主打“年轻化”、“薄利多销”、“小米生态圈”。

国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2024-2035年）》文件提出，2025年新能源汽车销量占新车销量的比例达到20%。

根据IHS发布的《2024年中国智能网联市场发展趋势报告》，2024年智能汽车在全球汽车市场的渗透率仅为45%，预计2025年将提升至60%。中国市场，预计2025年中国市场智能汽车渗透率将达到75%。这也意味着届时中国将成为全球最大的智能汽车市场。

小米以智能为核心、手机为平台的生态框架已经搭建完成。 小米也想在未来可期的大蛋糕中分一杯羹。

制造汽车的可能途径

OEM是小米造车最有可能的路径。

根据将于2024年9月正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，虽然新车准入门槛有所降低，但仍对整车生产能力提出要求。

对于小米来说，自建生产线显然在这种趋势下并不合适。 其造车第一步更有可能是与百度、阿里巴巴等有生产能力的整车厂商合作。 选择传统车企合作，毕竟新势力有太多需要照顾的事情。 考虑到此前与比亚迪关系暧昧的传闻，两者合作也并非没有可能。

小米的优势是什么？ 作为一家科技公司，软件水平是小米的核心优势。 这与电动汽车向电动化、智能化的发展路径不谋而合。 对于传统车企来说，在电子架构和软件支持方面人才和技术的缺乏，小米在这里可以找到强有力的补充。

此外，资金也是小米需要考虑的问题。 截至去年第三季度，小米现金、现金等价物和短期投资为559亿元； 此外，截至2024年底，小米通过增发股份和发行可转债获得资金近40亿美元。 目前尚不清楚这部分资金将如何分配给汽车制造行业。

造车的道路上有难以预料的困难和障碍。 不少科技公司、房地产公司、传统车企纷纷加入造车队伍，但也都草率了事，失败了。 汽车的复杂性远高于手机和智能家居。 在资本、游戏规则、渠道、服务等诸多方面也与手机、家居市场有很大不同。 小米的软件优势能否转化为汽车制造领域的核心优势，目前仍存在争议。 没有核心竞争力的汽车制造往往成为一种趋势。 在波浪中。

需要特别指出的是，小米与百度在汽车制造竞争力上最大的区别在于，百度在自动驾驶道路上走得太远了。 小米或许可以花费时间和资本来获得，但智能化之路似乎仍然是永无止境的。

在造车方面，小米的品牌有两个方面。 一方面，年轻人接受度高，有科技感； 另一方面，它有着历史遗留下来的“性价比”印象，这在一定程度上制约了造车的思路。 上限。

不得不承认，在性价比的背后，小米在核心参数以外的方面都做出了妥协。 终极性能≠终极产品。 仅凭性价比很难赢得市场。

从目前的消息来看，只能说小米肯定会造车，但车型什么时候亮相甚至量产还很难估计。 完美的时机并不意味着成功，还有各种各样的挑战需要果断的决策。 或许，这就是雷军亲自带领球队走到最后的重要原因。