在新能源汽车制造的热潮中，各类新造车品牌如雨后春笋般涌现，虽然其中有一批在潮水退去后销声匿迹，但科技公司与车厂的合作依然层出不穷，尤其是各大手机厂商也纷纷入局，让人不禁疑惑：如今的新能源汽车制造就像是造手机一样，两个行业之间难道没有门槛吗？今天，疆哥就来跟进小米汽车、苹果汽车以及“鸽王”FF法拉第未来的最新进展。

1. 小米汽车

早在2021年，雷军就宣布启动智能电动汽车项目，作为自己的“最后一次创业”。两年半后，小米造车已进入加速研发阶段。据悉，小米汽车近期已启动交付中心的筛选，而据小米汽车供应商一汽富维透露，目前小米首款车型已完成报价，预计2024年上市。

随着新能源汽车领域竞争日趋激烈，小米在2024年推出首款汽车无疑不具备任何时机优势，但或许可以凭借用户基础、生态优势、雷军个人魅力三大优势一举拿下。相信不少消费者对小米汽车充满期待，因为性价比极高。就像小米手机在推出新品时经常使用的宣传语一样，不知道小米汽车会不会成为“年轻人的第一台XXX”？此前小米已经辟谣“小米汽车14.99万元起，续航里程800公里”的传闻，但网友们仍在积极绘制小米汽车的非官方草图，不知道小米汽车最终会交出什么样的答卷呢？

2. 苹果汽车

与小米汽车不同，苹果汽车的定位是高端、颠覆性的。如果追溯苹果汽车的起源，其汽车项目代号为“泰坦计划”（ ），早在2014年就已公布。时隔这么久，关于苹果汽车的消息依然很少，这可能也与苹果汽车“激进”的目标定位有关。据悉，苹果汽车将颠覆传统车辆的设计，支持完全自动驾驶，没有方向盘和刹车。

苹果除了与特斯拉争夺人才，以及与韩日车企谈判的多起报道外，近期还公开了5项与汽车音响相关的专利申请，主要集中在空间音频、头枕、手机连接等方面，从这些专利中我们可以看到苹果正在颠覆传统的汽车设计。

相比自动驾驶技术的重大革新，提升用户的音频体验显然是更容易实现的阶段性目标。苹果在全球市场的影响力不容小觑，希望苹果在汽车领域能像在手机领域发布 4时那样惊艳，而不仅仅是“新瓶装旧酒”。

3. FF 法拉第未来

贾跃亭曾是乐视老板，多次创业成功，但造车却成了他人生的一道坎。今年5月，法拉第终于宣布FF 91 2.0正式上市，售价约220万元人民币，全球限量300台。不过新车量产也一波三折，分为三个阶段，分批交付给已全额付清购车款的用户。

不出意外，今年6月，法拉第未来宣布FF 91第二阶段交付从今年第二季度末推迟到8月底。贾跃亭在微博上表示，造车团队产业化和融资能力不足是导致交付延迟的两大主要原因，同时表达了“全力推进FF中国落地项目”的决心。FF团队量产能力有限是事实，但说到“融资能力有限”，像贾跃亭这样用PPT造车的概念不断吸引资金的人并不多。或许，当鸡啄米、火烧锁、狗舔面的时候，我们就会看到FF 91大规模交付的那一天，而这辆车最大的优势或许就是：永远保持无限可能。

可见，虽然不少消费者期待科技公司进入汽车制造业，但这样的“跨界”想要成功还需要时间。曾有专家表示，“随着发动机和变速箱两大核心技术壁垒的消失，未来将有大量企业进入电动汽车领域，造电动汽车将像组装手机一样容易。”不过，这也说明，不少新能源汽车厂商只是在做组装厂的工作。

确实，在新能源汽车时代，包括三电在内的核心技术都可以通用，比如电池，包括宁德时代、比亚迪的电池，已经供应给很多车厂。可以说，只要有钱，在成熟的产业链上就能找到电动车的每一个零部件和合适的代工厂。相比自己建厂，代工厂生产在时间周期、设备等方面都更“划算”，而这种没有核心技术壁垒的组装式造车，也必定是小米汽车、苹果汽车未来的样板。

毕竟，苹果的手机、电脑等产品都是OEM模式，在缺乏汽车制造经验的情况下，草率建厂生产汽车的风险和成本更是不可控。至于小米，在手机业务上也经常被诟病是“没有核心技术的组装厂”，罗永浩甚至公开指责所有手机厂商都是组装厂，核心技术都是供应商提供的，没有吹牛的资格。

在中兴、华为等品牌受到制裁后，国内不少科技企业开始意识到创新自研的重要性，避免核心技术“卡壳”，才能长远发展。手机业务如此，为何不少厂商转战汽车行业后，似乎都忘了技术自研的重要性？如今不少新能源车型主打“智能化”，OTA升级是一大卖点。所谓OTA，简单来说，就是车载系统的在线升级，包括软件升级、固件升级。

就像手机升级时，往往会引入更多新功能。支持OTA升级的汽车也表明“可玩性”更高。其中，软件升级包括车机系统UI、交互、软件、语言控制功能等方面的优化，而固件升级一般很少见。只有汽车进行大版本迭代时，才可能涉及硬件重定义。目前，大部分新能源厂商也主要专注于软件层面的研发，比如智能驾驶辅助系统、车联网等。

然而，“软件定义汽车”、“新能源汽车电子产品化”是不是汽车行业最好的发展趋势？单从OTA升级来看，不同于手机版升级后不喜欢可以回退，如果汽车因为在线升级而出现Bug，无疑会增加上路的潜在风险。更重要的是，如果在电池、电机、电控、芯片等方面缺乏核心技术，仅靠内外饰设计的创意，车企又如何形成自己的竞争优势和壁垒？

回顾中国传统燃油车发展的早期，发动机来自三菱，变速箱来自爱信，但最终只有吉利、长城等掌握了自主创新技术的品牌，才得以在大浪淘沙中持续发展。如今，在新能源汽车制造领域，虽然目前已经具备了诸多技术，但自主新能源品牌也不应该放弃在三电技术、高压平台、自动驾驶、芯片等方面的努力。“智能化”不能简单是手机生态圈移植到车机系统，而是汽车本身作为驾驶工具的核心技术没有突破。

总之，当电动车企业变成组装厂，造车就像造手机一样，可以说新能源汽车的发展已经到了比较成熟、产业链资源供给比较齐全的阶段。不过，江戈始终认为，自主品牌还需要吸取教训，不断提升核心技术自研能力，这样才能在新能源汽车领域真正积累超越合资品牌的优势，给消费者带来更多创新体验。