2017年初，高德地图发布的一份名为《2016年中国主要城市交通分析报告》的报告，瞬间让此前名不见经传的凯迪拉克登上了新闻的风口浪尖，凯迪拉克车主也因此对这款车产生了一种与车辆外观完全不符的油腻形象。

到了2019年，“老旧”的凯迪拉克ATS-L显然经不起竞争，而国六的出现让ATS-L的前景更加黯淡。“折扣重拳”再一次让这个名不见经传的品牌成功登上热搜。此时的凯迪拉克品牌标签也从美式豪华变成了“折扣”、“洗澡”，两个绝对不正面的词。

随着CT5的上市，以及“无后驱不豪华”这句流行语的出现，美式豪华车仿佛又回到了我们身边，它“挑战”了二线豪华品牌雷克萨斯，就连“BBA”之一的奥迪也遭遇了不小的打击！那么这款车真的没问题吗？

对于豪华车来说，吸睛是最基本的要素，无论是夸张的设计风格，还是悠久的造型传承，都至少要具备其中之一，显然凯迪拉克选择了前者，充满强烈战斗气息的前脸造型，鲜明的车身线条，让它看起来像一个“暴力”少年，标志性的獠牙式日间行车灯，也让整辆车成为了路上的焦点。

肌肉感十足的侧面完美掩盖了它4.9米的实际长度，比例之和谐是那些加长的竞争对手无法比拟的。如果说前脸只是吸引眼球的话，那么CT5的侧面才是完美的诠释。什么才是“美式豪华”？

车尾部分还是一贯的凯迪拉克设计风格，钻石切割的设计即使过了这么多年也没有过时的感觉，由于我们的车是豪华版，所以下方的后唇并没有太夸张，不过倒车灯的加入，还是让车尾呈现出了一种运动的感觉。

内饰中密密麻麻的按键一开始可能会让你感到手忙脚乱，但只要熟悉之后就会发现，按键的功能并不复杂，只不过将常用的按键都放在了表面而已。12.3英寸的中控屏幕并没有采用竞品的长条形设计，也就是说，新款CT5的12.3英寸屏幕明显比同尺寸的竞品要大一些。

方向盘的尺寸在同级车中不算小，尤其是对于一款运动型豪华车来说，不过大尺寸的方向盘也带来了更大的多功能按键，日常使用中的便捷性是那些小方向盘无法比拟的。

另外，作为一名科技爱好者，不得不为新款CT5的内饰配置点赞！车内的两个Type-C充电口除了数据传输之外，还支持PD快充协议，据说不管是安卓手机还是带PD协议的笔记本电脑（举例来说），都可以在这辆车上充电。

空间方面，CT5也充分诠释了豪华和运动，前排座椅较低，让我这个高个子也能有足够的头部空间。

后排腿部空间有一拳四指，可惜后排头部空间不够，即使对我这个“半残”来说，头部空间也只有三指。

后排纵向空间小的主要原因其实还是因为地台过高，不仅如此，因为地台过高，后排座椅坐垫厚度也是薄得可怜，好在座椅再软，在舒适性和支撑性方面，也没有因为坐垫过薄而造成影响，所以可以说说是无所谓好坏吧。

但即便全新CT5的内饰氛围独特，外观设计凶悍，但由于品牌号召力，这款车想要靠设计拉拢“BBA”，几乎是痴心妄想。要想夺冠，瓜分“BBA”的市场份额，凯迪拉克必须另辟蹊径！而凯迪拉克的选择也很果断，那就是运动！

早些年，“运动”一直是豪华车的必备元素。然而随着时代的演进和中国市场的日益强大，豪华与运动这两个词已经越来越不相关，反而成为了必修课。那么当一个年轻有为、充满活力的消费者面对这样的汽车市场时，可想而知他的心情有多么沮丧。另辟蹊径的全新 CT5 是否配得上“运动”二字呢？

首先配置绝对够用，在产品解读会上，厂家重点介绍了所有跟控制相关的部件，其中最让人关注的肯定是纯机械式的LSD限滑差速器，毕竟如果评价20世纪以来汽车史上最伟大的发明，差速器绝对可以排在第一位，因为正是它的出现，让汽车真正从单轮驱动进化到了双轮驱动。

限滑差速器的出现，让差速器对于操控的帮助更加提升，对于这种级别的豪华车来说，能有电子限滑系统已经是非常了不起了，更别提那些只有开放式差速器的车型了。

新款CT5采用了多片离合器控制的机械限滑差速器，当它检测到较大的车轮转速差时，会瞬间推动离合器工作，使两个后轮的动力输出达到50:50。而这一切都是机械控制的，这意味着，除了“撞车”，LSD几乎不会失灵。

得益于限滑差速器的加持，全新CT5在赛道上的过弯表现十分出色，无论你如何猛踩油门，241匹马力都不会从内侧车轮溜走，外侧车轮有50%的动力输出，整体的过弯感觉更像是“后驱车”而非后驱车。这种驾驶乐趣绝对是同级别其他车型体验不到的，那种被推离弯道的感觉简直不可思议，太爽了！

远离赛道，这套限滑差速器在日常驾驶中也能发挥作用。比如原地掉头时，由于内外轮转速差较大，限滑差速器也会介入，以 50 的时速瞬间将动力传输到前后轮：50% 的齿轮分配给后轮，因此整个掉头变得干净利落，甚至略微缩小了转弯半径。当然，限滑差速器也能让你完成一次优雅的漂移！

除了限滑差速器，原厂四活塞卡钳也让全新CT5在刹车时拥有了足够的底气，踩下刹车踏板之后，充足的制动力瞬间通过四条宽大的米其林PS4S轮胎将车辆稳稳握住，刹车踏板的力道反馈恰到好处，让你无需刻意练习就能轻松完成如此高难度的刹车操作。

它之所以能轻松完成如此高难度的赛车操作，得益于其搭载的E-电子刹车助力系统，通过调整车辆的驾驶模式，可以拥有两种截然不同的刹车反馈，一开始我还以为工程师们精心调校了两种完全不同的图谱，以保证全新CT5不仅在舒适模式下拥有灵敏的刹车表现，在赛道上也能展现出线性的制动力反馈。

一问之下才知道，新款 CT5 其实只有一张图，在运动模式下，电子助力泵会以稍微减小的力度工作，增加刹车阻尼，从而营造出一种更线性的假象，这种“投机取巧”的做法确实能欺骗人的大脑，让你更容易控制制动力。

悬挂方面，新款CT5继承了“上一代”ATS-L的真正含义——硬，在舒适模式下，这套MRC电磁悬挂就像是一套价值几万元的绞牙避震，在保留路感的同时，还保留了一定的韧性。但在经过大颠簸时，较硬的弹簧和阻尼调校，还是让这辆车显得有些浮躁。不过，这样的调校也不是没有好处，无论颠簸大小，这套悬挂总能保持车身控制的完美，没有一丝的含糊。

当调到运动模式的时候，这套悬挂的表现更是夸张！我甚至觉得它的硬度比我以前开过的赛车还要夸张，赛道上的小石子、路肩的起伏都能完美而毫无声响地透过车身过滤，传到驾驶者耳中。尤其是压在路沿石上的时候，牙齿不由自主地开始打颤。

正是这种出色的悬挂硬度，让全新CT5再一次拥有了同级车中无与伦比的侧向支撑表现，无论是高速弯道，还是大角度的中低速弯道，车辆都不会出现较大的侧倾幅度，因此前轮的麦弗逊悬挂不会暴露其短板，完全可以和双叉臂悬挂一较高下！

此外，更硬的悬架也能让你体验到车身的刚性！发动机舱内厚实的加强筋，能大大降低车辆转弯时的变形，前后动作没有时间差，更不会出现后部动作不同步的情况，完全不存在这种现象，说得更时髦一点，如果说汽车前后之间的响应是4G的话，那么全新CT5绝对是5G级别的。

驾驶性能方面，CT5还有两大杀手锏：声波模拟系统和大前倾角，堪称“假呻吟”和出色的转向手感，不同于普通车型的自愈模式，新款CT5模拟的是发动机的声音而非排气，当转速超过3000转时，声音模拟就会从BOSE喇叭里传出来，浑厚的声音不像是一台2.0T的发动机，声音的响应速度完全和转速表同步，毫无违和感。

大前倾角可以为你提供充足的路面信息，尤其是当你将驾驶模式调至运动时，电子助力转向就不会再过滤掉那些对于日常无用但对于激烈驾驶必不可少的有用路况。每一条车辙、每一条缝隙，都会对车辆的行驶方向产生一定的影响，而最终这些影响其实都会传递到你手中的方向盘上，电子助力转向就像是放弃了操作，让你体会到什么叫“原汁原味”。

最后我们简单说一下这款由福特和通用联合研发的纵置10AT变速箱。对于如此多挡位的AT变速箱来说，它的响应和平顺性已经达到了同级领先的水平。不过在换挡速度上，或许是因为挡位数量过多的原因，还达不到同级8AT的水平，整体的换挡区间大概在300-400之间。不过在手动模式下，它的换挡响应已经非常不错了，已经达到了优秀的水平，基本达到了“急功近利”的水平。

这个级别的车我开过太多了，每一款车都像一个人，性格各异，但由于时代的发展，很多车型都变得同质化了，无论是奔驰C级，还是曾经最不运动的A4L，都成为了其中舒适度最好的。

在二线豪华品牌中，无论是雷克萨斯ES还是IS，整体的驾驶感受都像一辆“老头乐”，外表看起来很凶悍，内在却完全是家常便饭……至于我心目中的神车，即便它的底盘很神奇，其实也只是对操控的某种追求而已！而像CT5这样拥有极致操控体验的车，我已经很久没有感受到了……这或许就是新美式豪华吧！或许以后，凯迪拉克车主的形象，不再是“泡妞高手”，而是“热血青年”。