抽象的：

网络约车管理意见征求稿在各地发布后，各方评论不一，但争论最终需要回归理性。

10月，北京、上海、广州、深圳、重庆等地相继公布了《网约车管理条例（征求意见稿）》，其中对网约车车辆、网约车驾驶员、网约车平台的资质要求等进行了细化。

一时间，该消息引发民众和学者关于网约车是否已经走到尽头的热议。

事实上，不排除滴滴、Uber等网约车平台公司为解决出行难提供了方案，但由此引发的安全风险和不公平竞争也不容忽视。

随着网约车数量的不断增加，暴露出的安全问题也越来越多，不少消费者呼吁“网约车要好好监管！”

网约车到底是什么样的车辆？如何管理，才能充分发挥互联网资源整合优势，同时在法制框架内维护公平的市场秩序？

戴“金箍棒”是不是有点不公平？

以上海为例，上海市交通委规定，网约车资质需满足以下条件：燃油车辆轴距需在2700毫米以上，新能源车辆轴距需在2650毫米以上，并投保商业交强险、商业第三者责任险、乘客意外伤害险等。

同时，网约车车辆须持有上海市牌照、驾驶员须为上海市户籍。

北京、广州、深圳、重庆四市对网约车及司机资质的要求与上海类似。

为此，滴滴曾发表声明称，对网约车设置门槛，是变相的数量管控。

那么，网约车是否不公平？虽然网约车的预约方式与传统出租车不同，但它仍是一种运营车辆，运营车辆需要满足基本的法律要求。

如果你翻看《北京市出租车管理条例》和《上海市出租车管理条例》就会发现，户籍要求也是司机必备条件之一。

针对网约车须取得上海市车牌这一要求，上海市交通委官方回应称，网约车作为出租车业务的一种形式，具有地域性服务特点，交通运输部规定，网约车禁止在异地运营。

1994年以来，上海长期实行机动车增量控制政策，控制小汽车拥有量和使用量，特别是对外地车实行一定的限制，有效缓解了城市交通拥堵加剧的趋势。

它还是“互联网创新”的模板吗？

公众之所以如此关注网约车新规，是因为担心新规出台后，网约车数量将大幅减少，消费者将再次面临“打车难、打车贵”的问题。

过去，网约车比出租车便宜，因为减少了管理成本和合规成本。上海一位出租车司机说：“滴滴刚流行的时候，我很多同事开私家车，为了抢单，一个手机不够，就买了两个。现在大家都想回到出租车公司，因为滴滴的补贴少了，还要从司机接的单里抽取佣金，相当于收会员费。再加上滴滴不给司机买‘五险一金’，总之，不如在出租车公司打工划算。”

不少消费者反映，滴滴现在不像以前那么便宜了，补贴少了，有时临时取消滴滴专车还要支付罚款。

有专家认为，滴滴之所以能够快速发展，有三个原因：第一，相对宽松的互联网发展环境；第二，本土市场的资源优势；第三，资本的选择。

滴滴能不能走得长久，取决于它的商业模式是否符合法律规定、是否满足市场需要，但目前来看，滴滴还没有达到我们的要求。

共享经济是滴滴举的一面旗帜，在交通拥堵、打车难等长期困扰的背景下，“共享”理念确实代表着绿色、集约，能够节约资源、减少拥堵。

但与此同时，“共享”概念也模糊了私家车与商用车的界限。正如一位私家车司机所说，“开私家车的门槛很低，只要有车、有驾照就可以。相比之下，出租车司机至少要有商用车驾驶证。”

如果私家车与营运车的界限模糊，司机就不用缴纳收入税，也不用缴纳出租车营运牌照费。

为了降低成本，其司机和车辆往往没有证件、没有保险、没有培训、没有年检，这对出租车公司来说是不公平的竞争。

真正的共享经济也应该遵守法律、维护社会秩序，互联网创新的模板应该是通过技术创新实现盈利，而不是依靠投资者的力量聚集资源，形成垄断效应。