由于小米始终不承认外界传闻，黎万强否认了“去硅谷做相机”的传闻。 不过，小米科技和黎万强均未否认新能源汽车计划。

网上已经出现了内部代号为“”的小米电动汽车的谍照。 此前有消息称，小米电动车由比亚迪生产。

从理论上讲，向车企找整车厂是没有汽车基础的小米科技造车最便捷的方式：一是可以解决传统汽车零部件体系、整车平台技术研发和生产线缺乏的问题； 其次，它可以规避“国家原则”。 新车生产资质不再受到限制。

不过，比亚迪内部相关人士12月22日对21世纪经济报道记者表示：“我们也在网上看到了比亚迪代工生产小米电动车的消息，然后询问了相关领导，得到的答复是：我们收到的消息是，目前还没有内部声明，我们等等消息吧。”

在宣布进军新能源汽车之前，小米主动承认比亚迪几乎不可能生产其产品。 擅长营销的小米科技则回应得坚决得多，“这个消息不实，我们没有这样的计划。”

用IT思维开发汽车最典型的车企就是全球最火的新能源车企特斯拉。 它的许多工程师和经理都有IT背景。 比如，前特斯拉副总裁吴必轩就来自苹果，而新加入特斯拉的副总裁金军上一份工作是高德软件的CMO。

特斯拉汽车最吸引人的不是它的新能源而是它的科技感。 “传统汽车卖给消费者后，很多功能都是固定的，但特斯拉可以通过远程系统升级来提升性能，它的用户体验和现在的智能手机是一样的。”吴必轩说。

这就是互联网汽车的魅力。 特斯拉汽车内部配备了传感器和芯片，现在可以彻底升级一些新功能，包括驾驶控制。 特斯拉对一个月前已在中国销售的特斯拉汽车进行了系统升级。 全新V6.0系统升级了地图导航、语音控制等功能。

另一条路径是IT企业跨界造车，其中最有代表性的是谷歌。 2013年，谷歌的Self-Car（自动驾驶汽车）能够在美国山景城（谷歌总部）交通拥堵的街道上以每小时60公里的速度行驶。 Self-Car路测总里程已超过50万英里。

小米科技创始人雷军想走谷歌之路。 小米从未涉足汽车，甚至与汽车行业没有互动。 它唯一的优势就是一群IT工程师和他们创造的MIUI系统。

MIUI系统由软件工程师李万强领导的团队打造。 它是基于第三方系统ROM进行优化、定制和开发的。 目标是创造定制的智能手机体验。

李万强认为，“表面上用户使用的是手机硬件，但实际上大部分操控体验本质上还是来自于软件。” 从IT人眼中的硬件来看，汽车和手机其实是一样的。

不过，“反迅雷论者”认为，汽车不同于现在的智能手机、家电等硬件。 最大的不同在于其“硬件”的进入门槛非常高。 “一辆汽车由2万多个零部件组成，整体性能要求非常严格，没有研发、技术和生产基础，就不可能做出安全的产品。” 一家合资公司的汽车研发人员说道。

IT企业认为自己的优势在于思维，习惯于利用IT生态系统垂直整合产业链造车。 但实际上，从汽车行业的角度来看，小米唯一看得见的优势就是营销，因此负面的声音也非常强烈。

目前，IT企业的营销确实领先于汽车企业，很多车企都借鉴了。 营销大师雷军习惯于为用户着想，要求“爆款产品”。 他在产品、团队管理、媒体和社交媒体管理上都遵循这个原则，经营理念高度一致。

与苹果一样，在产品正式发布前采取绝对保密，以获得亮相时瞬间、高浓度、高能量信息爆发的出色传播效果。 小米一贯的行为或许是“米斯拉”在极其幼稚之前就严格封锁信息的重要原因。

但这种操作在汽车行业却是值得商榷的，因为目前的汽车消费市场缺乏对手机等科技产品大规模的“爱好者”基础，一年推出数百款产品，想要上市非常困难。彻底引爆市场。

乐视网被认为是IT企业进军汽车最可靠的路径。 乐视CEO贾跃亭从一开始就与北汽联手，远赴硅谷投资了一家名为“北汽”的公司。 创始人为特斯拉前董事谢家鹏，总部位于美国硅谷地区的红木城（City）。

谢家鹏是中国人，很多工程师都来自特斯拉，所以他有明显的特斯拉基因。 定位为新能源汽车核心系统提供商和“新能源汽车领域的领导者”。 在IT与汽车融合方面拥有相对成熟的经验，这也是业界更加看好乐视网的重要原因。