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乘坐用来花费一美元，50美分甚至花钱的共享自行车要花多少钱？

对于某些城市的用户，新的充电标准是：每小时6.5元。

自2023年以来，主要共享的自行车品牌已连续调整了成都和等城市的价格。一些用户抱怨当前的共享自行车价格比公交车昂贵，并且正在赶上地铁。

去年上半年，共享的自行车公司经历了一波价格上涨。在那一轮价格上涨之后，没有购买包卡，某些城市的共享自行车价格每小时达到6.5元。

自2015年共用自行车出生以来，该行业在8年内进行了几次改组，在自行车， 和Didi 中形成了“三个王国杀死”的竞争状况。

市场结构的稳定性带来的是补贴。自2021年以来，共享自行车的价格上涨的话题不时引发了讨论，每次骑行和免费骑行的50美分逐渐消失。如今，1.5元几乎是一次扫描共享自行车的“起始价格”。作为工人“最后一英里”几乎唯一的解决方案，共享的自行车仍然很方便，但不再负担得起。

价格上涨的直接原因是，共享自行车不能筹集资金。

风险投资是共享自行车公司最重要的现金流。 和Ofo能够燃烧大量资金的原因不仅是因为挪用用户存款，而且更重要的是，，和其他投资者提供的资金和弹药。但是，共享经济繁荣已经长期消退，幸存的自行车自然不再是投资者的宠儿。

在2021年初，青库自行车完成了6亿美元的B系列融资。几乎同时，有消息说美国 的IPO在美国。但是，青库的融资在B轮停了下来。 在2021年底完成了2.8亿美元的战略融资后，以下文章消失了。在随后的共享自行车市场中，除了价格上涨，没有新闻。

另一方面，在同一时期，“降低成本和提高效率”成为互联网公司的主题，诸如“毕业”和“优化”之类的词开始经常被提及。共享的自行车只能创建订单但不能交换利润，这自然是第一个受到影响的人。

在当前的市场环境中，新业务基本上等同于边际业务和损失企业。 2022年，梅图安（）的收入约为2200亿元人民币，而共享自行车业务所在的“新业务”领域的运营损失高达284亿元人民币，相当于全年调整后的净利润的10倍。如果无法减少损失，的利润绩效将被严重拖延。

迪迪早些时候意识到了这个巨大的坑。在2021年，迪迪（Didi）为“其他业务”（其他业务）损失了清库自行车。目前，完成纠正后，迪迪（Didi）正朝着香港的上市迈进。剥离新闻库和其他核心业务，例如在线乘车车，将有助于DIDI清除上市障碍，并在二级市场中获得更好的估值。

目前，卡片桌上仍在纸牌上的品牌得到了，Didi和Ant的支持，这三个平台是交易平台，无一例外。他们仍然需要共享自行车作为高频业务，以提高产品开放频率和用户粘性。但是，不可否认的是，平台的态度正在悄悄地改变。随着大型互联网公司的主题从扩大资金转变为降低成本和提高效率，降低刀的成本已经被暂停在共享自行车的前面。

共同的自行车接一个地提高了价格，这是一种紧急方法，可以增强自己的造血能力，并在被集团断奶后避免“突然死亡”。同时，这三个主要参与者同时提高了价格，表明在当前的市场情况下，没有人能负担价格战。他们宁愿获得较少的订单和市场份额，也不愿尝试尽可能多地将损益联系起来。

在“降低成本和提高效率”主导互联网行业的趋势时，共享自行车必须首先要跟上减少其他业务损失的步伐，然后再谈论其对平台生态系统的价值。只有这样，只有可以共享自行车避免被大公司完全抛弃的命运。

但是，共享自行车的最大卖点是“便宜”。在价格与公共汽车相媲美之后，共享的自行车将不可避免地失去许多用户和订单，这将导致进一步提高收支平衡的价格点。在整个共享自行车行业的下一阶段，如何在价格，损失和订单量之间建立新的平衡将是最大的问题。

与2022年的大规模价格调整相比，自今年以来，共享自行车的价格上涨是某些城市的个人现象。但是，为了延长时间，总体而言，共享的自行车变得越来越昂贵，用户解决“最后一英里”问题的成本越来越高。

根据Red Star News的报道，在上海，一小时的最高骑行费用为6.5元，它超过了公共汽车旅行方法，例如公交和地铁。

但是，在一线城市中，上海共享自行车的价格也是一个独特的水平，不能代表共享自行车市场的整体价格。在某些主要城市中，指控通常在半小时内在1.5-2.5元之间。

但另一方面，共享自行车价格的价格上涨刺激了某些价格敏感的用户的脆弱神经。 “除非您申请每天骑车或紧急的事情，否则您不敢扫描它。”上海用户说。

在中国东北部的某些城市，由于季节和需求等因素，共享自行车的起价达到1.8元。 “我们的公共汽车是1元人，几乎与出租车相同。”用户说。在2.5公里的基本里程之后，用户所在城市的出租车的基本货运率为1.8元/公里。

尽管每次您打开卡以抵消价格上涨的影响时，该平台都会提供不同程度的折扣，但决策能力和折扣的持续时间掌握在平台手中，可以随时进行调整。类似的日常活动在电子商务，外卖和在线汽车车辆中也很常见。该平台不断地测试用户的底线，以重复的价格上涨和折扣。

共享自行车的价格正在稳步上涨，这直接是由于高成本和收入不足所致。

去年八月，梅图安（）在宣布提高自行车卡的价格时说，价格上涨的原因是“硬件，运营和维护成本增加”。

实际上，自共享自行车的诞生以来，该行业从未真正实现盈利能力。不用说，在此期间，该行业发展壮大。即使在OFO爆发之后，该行业也逐渐稳定和监管，其损失也缩小了。

的招股说明书表明，其2018年，2019年和2020年的收入分别为21.4亿元，48.23亿元和604.4亿元人民币；净损失分别为2.2亿元人民币，150亿元人民币和11.34亿元人民币。

2018年，花费了27亿美元来收购，在合并的第一年，它为的损失贡献了45.4亿元人民币。迪迪（DIDI）将其归类为“其他业务”的青库可能比其他两家公司好得多。

与3亿用户共享的自行车多年来一直在损失钱，而这是成本和利润余额之间的不平衡。

在成本方面，到处都是汽车制造，维修和安排；在收入方面，如果没有存款的融资杠杆，该平台只能依靠用户付款和有限的广告来产生收入。

实际上，随着“自行车战争”即将结束，该平台不愿投资于这项业务。在财务报告中，主要平台集中在减少损失方面的新业务成就上，而共享自行车业务的提及很少。

2015年左右，“共享经济”成为了一个热点，并且在市场上出现了共享的自行车，电力银行，汽车，办公室和其他轨道，并且在每条轨道上都占据了几家投资机构和数十家初创企业。

在这一轮趋势中，每个轨道都经历了许多改组。在一轮改组中，曾经伪造了曾经被伪造的共享汽车之类的轨道被伪造并逐渐消失。除了电力银行以外，拥有大量用户群和高频的共享自行车几乎是共享经济趋势的唯一富有成果。

八年前，投资者和企业家相互涌入，以了解共享自行车的潜力。现在，该平台愿意继续为无利可图的自行车业务输血，每个人都有自己的计划。

's 是将共享的自行车业务用作支点，以扩展到旅行平台和当地生活服务平台；虽然Ant曾多次参加的融资，但它的价值是在支架平台上提供流量并丰富了平台生态系统的价值。

梅图恩（）收购了之后，它做的第一件事是将其连接到并将其重命名为“ ”。除了改善的本地生活服务系统外，这项业务对于增加打开应用程序的频率更为重要。

作为一家旅行公司，迪迪（Didi）使用来弥补该平台的旅行地图。共享的自行车用户不仅可以提高用户的粘性，而且还为客户单位价格较高的出租车出租车企业提供了潜在客户。

通常，仍在共享自行车板桌上的平台是交易平台，而不是内容平台。一方面，他们需要改善共享自行车的业务系统，另一方面，他们还依靠这种高频业务来为其他平台的业务提供流量。业务本身的生态价值和交通价值是该平台愿意继续赚钱的基本原因。

但是现在，情况正在发生变化，主要制造商的主要目标已从扩张转变为减少损失。在过去的几年中，重点介绍了这一目标，除了共享自行车之外，许多服务的价格（例如在线汽车和长时间的视频）进行了许多调整。

受流行病的影响，整个旅行市场在2022年都大大减少了。根据运输部的数据，国内在线汽车销售订单在2022年下降了16％。作为市场上绝对领导者的DI​​DI，同比的收缩高达23％。但是，面对一个迟钝的市场，迪迪的毛利润率从去年的9.76％增加到17.75％。

燃烧资金的另一个长期视频也开始重返理性。在2022年第一季度，首次通过降低业务并降低运营成本，首次获得了季度利润。在此之前，外界对长期视频平台的自营组织和丢失没有希望。

在线汽车车辆和长期视频行业的利润绩效有所改善，价格上涨是一个重要原因。在面临生存困难之后，共享自行车也尽快提高了价格。这实际上是符合商业法的常规操作。

这也是长期损失。在线汽车车辆和长时间的视频已经看到了利润的希望，而共享的自行车似乎是一个简单的模型，看不到将损失变成利润的希望。

一方面，迪迪的盈利能力可以迅速提高逆境，这是由于其积极增加收入和销售费用比率和其他指标的降低，另一方面，它也与其市场地位有关。在出租车战争中接管了Uber和之后，获得了市场优势的DIDI在一定程度上掌握了定价能力并减少了补贴。

相比之下，在共享自行车市场中没有绝对的领导者，它与长期视频行业“三足”的长期视频行业更相似。

长期视频中的前三名被燃烧的钱烧毁，而利润则由武力驱逐出去。市场处于低迷状态，用户增长达到了顶峰，燃烧资金增长的模式是不可持续的。在2021年第三季度，领先提高用户费用，而和也选择在公共压力下进行跟进，这表明游戏耐心的当事方损失损失接近其极限。

共享自行车不一样吗？无论哪个平台在价格上涨方面都带有领先地位，其他两家公司都会默默跟进。

值得注意的是，长视频的利润并不完全基于价格上涨。实际上，在2021年第三季度，提高了其用户费用，并且承受公众舆论的压力，损失差距却扩大了。到第四季度，将损失变成利润的难题被认为是通过减少边际企业和简化人员来填补的。

但是，共享的自行车本身已成为无法通过平台削减的优势业务，并且模型更重，并且成本控制更加困难。一位行业内部人士告诉字母表：“车辆调度，干预和折旧的成本始终保持很高。” “一次乘车的价格必须大约为2元（平台）才能获利。”

成本仍然很高，利润模型是单一的，如果共享自行车想要生存，只有两种选择：价格上涨和平台输血。当今的共同自行车陷入困境：继续提高价格正在挑战用户的容忍度；如果价格没有提高，该平台将继续流血。

坏消息是，互联网人口股票的下降以及内容形式（例如简短视频）的影响正在稀释共享自行车对平台的战略价值。

去年7月，个人帐户向个人开了。今年年初，支付宝与NBA合作。外界将这些措施视为重新启动满足过程的信号。另一方面，随着杜林进入当地生活，梅图安还增加了对简短视频和现场广播领域的投资。

交易平台增加了对内容的投资，尽管它是应付内容平台的分步压力，但它也证明了共享自行车行业当前情况的尴尬。

在今年上半年，国内经济，尤其是服务业，恢复了很大的恢复，大多数互联网制造商的性能大大反弹。但是，在报告之外，降低成本和提高效率的主要主题没有改变，业务裁员和人员优化的消息仍在不时传播。

在短期内，共享的自行车业务需要将损失范围缩小到平台可以容忍的范围。从长远来看，随着互联网行业恢复合理性，所有公司和企业最终都将实现盈利能力，共享自行车也不例外。

这样，共享自行车的价格上涨仍然是一种长期趋势。毕竟，该平台已经制定了计划，以增加收入，减少支出并过上艰难的生活。共享的自行车必须跟上它。如果降低成本刀未击中用户，它将自身掉落。

参考：

“每小时罢工至4.5元，在某些城市共享自行车比公共汽车和地铁更昂贵”

“ 是有利可图的，可以节省长期视频吗？》 BT

“价格在4年内上涨了8次，为什么共享的电力银行不赚钱？》城市

“迪迪：平坦并滚动滚动并再次将其传递？终于活着》海豚的投资研究

“共享自行车的价格上涨需要一定程度”