小米汽车

弦上的箭头

今天，小米汽车的全貌首次出现在公众视野中。

11月15日，小米汽车出现在工信部新目录中。 信息显示，该产品商标为小米品牌，公司名称为微信汽车集团越野车有限公司。

图为该小米汽车车尾有“ ”字样，并标有“微信小米”。

单看小米汽车的外观，或多或少都会让人想起保时捷。 不管小米造车团队能否借鉴，这种外观也很受造车新势力欢迎。

无独有偶，去年雷军分享了一本关于保时捷的书。 雷军想要打造的“梦想汽车”可能是年轻人的第一辆“保时捷”。

与此前传闻不同的是，该信息称小米汽车是一款纯电动汽车，长宽高为，，轴距为。 最高时速210公里/小时，电机功率为。

小米汽车可选装侧翼子板标志、后挡风玻璃标志、ETC、不同外观后视镜、顶篷玻璃、不同样式前风挡、激光雷达、不同外观轮圈、烤漆卡钳。

另外，据每日经济新闻报道，知情人士表示，小米汽车将于12月开始量产，明年2月上市销售。

据此前报道，小米首款车型定位为C级豪华轿车，售价或将突破30万元。

小米汽车内饰也被曝光。 图片来自：

不过，纯电动汽车或许并不是小米唯一的选择。 有媒体获悉，小米汽车还将在纯电动产品的基础上，内部开发增程式电动汽车。

“增程是门票，纯电动是进步的完整形式。” 市场上的大多数汽车公司似乎都在认真遵守这一法律。

理想作为增程式车型的最大受益者，在增程式车型取得巨大成功后，也开始有序布局自己的纯电动计划。 首款纯电动MPV MEGA“指日可待”。

不过，纯电主流趋势中也存在一些“叛逆者”。 承载着雷军“职业生涯最后一战”的小米汽车，就是“反向增程”中的一员。 据报道，小米内部已确定开发增程电源产品。 在官方招聘网站上，小米已经开始发布“扩展范围系统设计与开发工程师”的岗位要求。

雷军 图片来自：

小米造车，就得依靠增程车来“紧急疏散”。

纯电动市场的悲剧，小米的软着陆

作为新能源领域的新进入者，小米的“诉求”是纯电。

今年7月，其供应商之一一汽富维透露，小米汽车首款车型“摩德纳”的采购报价已完成。 消息称，“摩德纳”作为小米首款车型，将定位纯电动轿跑车，目前已进入夏季和冬季测试阶段。

小米首款汽车路试——图片来自微博

8月中旬，小米汽车制造再次传来好消息。 小米汽车正式获得国家发改委批准生产电动汽车。 2017年以来，小米将成为第四家正式获得国家发改委批准的汽车制造商。 接下来，小米只需要获得工信部的批准，就可以集齐造车的“资质”。

同期，小米汽车敲定了其一、二线电池供应商，即中中航空和微信时代。 大众设想的比亚迪并未进入最终供应商名单。 根据前期曝光的动力电池参数来看，小米首款机型预计将搭载三元锂材料的大容量电池。 电池的额定电压高达726.7V，电池组的总重量约为。

图片来自微博

100度大电池和800V高压架构这两个关键要素几乎都是小米将主力纯电动赛道的标志。 然而，招募增程专家的消息却打破了外界的共识。 小米内部已经明确了增程产品线。 小米首款汽车也将同时推出纯电动和增程式版本。

“反向扩程”动作出人意料，但也在情理之中。 小米并不相信所谓的“一步到位”。

2024年才较晚交出造车成绩的小米，与一众新势力品牌相比，明显失去了先发优势。 想要在竞争激烈的新能源赛道中生存下去，入局较晚的小米必须格外谨慎。 尤其是增长乏力的纯电动市场。

据相关统计，2024年国内纯电动汽车销量同比增长158.69%； 但从2024年开始，纯电动销量将遭遇“瓶颈”，整体市场预计将出现大幅下行收缩，同比增速降至68.4%； 刚刚过去的2024年上半年，纯电动市场增长持续碰壁，销量增速放缓至2.5%。

关注小米汽车即将进入的价格区间，这部分的纯电动市场并没有那么大。 截至今年4月，在20万至30万元价格区间，纯电动车型的份额约为25%。 一旦价格突破30万元红线，纯电动车型的渗透率就像“泄了气的皮球”。 ，份额大幅下降至14%。 相比之下，同期插电式混合动力车型的渗透率达到18%，两者差距5个百分点。

至少在20万-40万元区间的市场，纯电动汽车的销售吸引力并没有外界想象的那么大，大众对于纯电动车型的态度转变还需要时间。

站在纯电动汽车的对立面，被贴上“老技术”标签的增程式车市场表现如何？

另一市场终端数据显示，刚刚过去的上半年，增程式车型国内总销量约为20.8万辆，同比增长141.86%。 虽然在整体插电式混合动力市场中，增程式车型销量仅占22.5%，但这小块蛋糕却是增长更为迅速的“蓝海”。 在纯电动道路上，增程式车型让新的充满活力的市场脱颖而出。 。

小米并不是“反向延伸”的唯一践行者。 上一个在增程方面扭转局面的是零跑汽车。 今年2月，这家总部位于微信的新动力汽车公司推出了旗下首款增程式车型——零跑C11增程式版。 面对更大的用户市场，增程版的加入为C11带来了更大的提升空间。 8月，C11纯电动/增程式车型月交付突破万辆，成功接过T系列车型的接力棒。 零跑单车均价已提升至13万元。

“老提臀”的延伸范围，通过合理的操作和玩法，甚至可以成为扭转战局的利器。

值得一提的是，摆脱电池成本的束缚后，增程机型还可以给予小米更充裕的定价空间，让小米在进入初期不至于受到供应成本压力而陷入被动。 。

即将入局的小米，已经提前感知到了纯电动市场的“危机”。 作为后备玩家，增程车型的加入可以为小米提供更多的容错能力，实现在汽车市场的快速“软着陆”。

小米兼容增程，这其实是一种非常聪明的“规避风险”方法。

见效快，回报期短

小米的硬件综合利润率永远不会超过5%。

2018年，雷军在小米内部信中这样写到。

2024年，雷军将为小米汽车带来“5%利润”的做法，他还会走得更远。 从内部报道中可以获悉，小米计划将制造手机的思维落实到汽车制造业务中。 雷军希望小米汽车的硬件总利润维持在1%，最终通过汽车软件生态实现盈利。

结合上面提到的电池信息来看，小米汽车的成本确实不低。 据媒体报道，微信时代最新的磷酸铁锂电池系统售价在800元/kWh左右，而三元锂制成的电池系统价格基本在1000元/kWh。 做一个简单的数学换算，即使按照磷酸铁锂的报价，小米汽车安装的大电池组的成本也在8万元左右。 刚进入汽车行业的小米，很难占据定价主动权。 小米汽车初期的盈利大概率不会有非常亮眼的表现。

而且，即使不谈1%的硬​​件利润是否能够实现，汽车业务的巨大成本，如果小米想要维持很低的利润水平，追求短期回报就会成为一种非常艰难的选择。重要的事情。 如果小米汽车不能快速激活利润，可能会导致一场漫长的“烧钱游戏”。

如果要遵循小米内部的盈利假设，小米的软件生态系统必须立即强化。

当然，拥有足够的用户基础是软件盈利的前提。 纯电动市场的用户远远不足以支撑利润量。 只有开发增程版，覆盖更多车型市场，才能接触到更多用户。

小米汽车冬季测试

正如东车俱乐部之前一些文章提到的MPV赛道一样，理想MEGA用其前卫大胆的设计外观，提前占领了MPV车型的审美“高地”。 小鹏X9用科技智能主导MPV智能驾驶的声音。 所以，小米推出增程版也是一种抓住用户生态支付心态的尝试。

无论是从纯电动存量市场出发，还是为了更好地实现“通过软件生态盈利”的目标，推出增程车型对于小米来说都是一件无害的事情。