【环球旅讯】5月15日，中国民航单日航班量达到1万架次，恢复到疫情前的60%左右。 这也是自2月1日以来，民航单日航班数量首次突破1万架次。

随着国内疫情基本得到控制，国内机场和航空公司的运营状况逐渐恢复，航空旅游生态链企业日趋活跃。

近日，全球智慧出行服务平台“在机场”发布招聘启事，招聘国际、国内机场业务拓展经理。 该职位的主要工作职责是拓展业务相关合作伙伴、引入外部资源、满足业务发展需要。

据其官网信息显示，2019年在机场正式上线，由上海机场集团与携程旅行网联合成立。 其重点是满足航空旅客的出行需求。 提供的服务包括机场信息检索、快速停车缴费、快速安检通道、VIP休息、商务优惠券等。

事实上，在机场地面服务领域，已经出现了新来者，如1998年成立的金世纪、2005年成立的龙腾旅游等，都在提供贵宾厅（或休息室）服务； 中国一些机场还为航空旅客提供包括“购票、转机、值机、候机”等服务，如白云机场的“便捷登机”。

此外，还有全球最大的机场贵宾室集团Pass，将服务网点延伸至中国； 以及为乘客提供机场地面服务作为增值服务或会员权利的航空公司和 OTA。

面对这种情况，机场靠什么吸引用户，如何在机场地面服务领域与竞争对手竞争？ 背后推动者的“野心”是什么？

一年覆盖十几个机场，吸引客源的速度是快还是慢？

从机场APP显示的数据来看，目前覆盖的机场并不多。 5月29日，在机场APP或小程序中点击机场选项后，发现总共显示了11个国内机场，其中包括上海浦东机场、虹桥机场； 而国际/中国港澳台段下设的机场仅有5个。

至于龙腾出行，公开信息显示，截至2019年底，其服务网络已覆盖全球140多个国家和地区的近600个城市、500多个机场、1400多个休息室。

“目前机场的业务拓展速度已经非常快了。” 旅游业内人士高晓(化名)表示。 他认为，一个机场能够在如此短的时间内开发出涵盖多种功能的App和小程序，非常难得，甚至可能需要与其他机场协商，做好信息交换和系统对接的准备。 简单的事情。

高晓认为，在机场的背后，上海机场集团与携程联手打造了这个APP。 除了浦东机场、虹桥机场业务线上化的需求外，其还有一个长期目标，就是未来将客运服务延伸至国内所有机场乃至全球机场。 。

但从股权结构来看，由于上海机场集团持股51%，因此该机场仍属于上海机场集团内部孵化的项目，并非真正的第三方。 国内机场基本实行本地管理，部分机场还提供网上服务。 从这个角度来看，机场之间存在竞争。

“即使机场愿意投入资源连接其他机场的资源和系统，仍然取决于其他机场是否愿意加入这个市场。” 高晓说道。

从机场目前提供的信息和服务来看，它提供了所覆盖的16个机场内非常全面的信息，包括机场的餐饮和购物信息，以及旅客在出发、转机、到达过程中需要获取的价值。 机场、安检、行李托运、转机柜台、（出入境）海关以及航班状态等信息。

龙腾旅游更多的是在机场为旅客提供商业服务，如休息室、餐票、礼宾车、贵宾通行证、快速安检等。 机场为乘客提供的服务相对较少。 机场APP除了可以访问机票和酒店预订门户以及机场接送服务外，仅显示机场内的餐饮和购物信息，不支持预订和购买。

至于休息室，根据机场APP信息，目前仅覆盖国内11个机场。 机场安检预约、停车缴费、接机通道三项服务仅在上海两个机场提供。 其中，上海两个机场仅提供安检预约服务。

不过，据接近机场的业内人士郑涛（化名）介绍，开放机场并不是最困难的事情。 难点在于建立可持续的场景化信息服务商业模式。 机场的当务之急还是在上海两个机场的商业模式上取得成功。

“机场招聘业务经理的目的可能有两个，一是为了和更多的机场建立合作关系，但如果想和机场建立一定程度的合作，连接系统，一般的业务经理是做不到的。” 高晓表示，第二种可能是扩大机场商户数量，丰富机场APP生态。

机场地面服务领域四大业务形态

《2019年民航机场生产统计公报》数据显示，2019年我国机场年旅客吞吐量突破13亿人次，同比增长6.9%。 对比中美两国每年人均航班数量，2018年中国人均航班数量仅为0.44架次，远低于美国的2.73架次。 航空旅行市场仍有较大增长空间。

航空旅行的高价值群体、巨大的市场潜力、快速的发展速度是一块诱人的“蛋糕”。 线上对于低频用户使用背景下的竞争和商业模式的探索从十多年前就开始了。 已经开始了。 国企、民企、互联网公司等各界人士轮流表演。 根据企业进入航空旅行服务领域的不同动机，高晓将其分为四种不同的业态。

“第一类是机场集团，特别是年旅客吞吐量1000万人次以上的大型机场，他们建设智慧机场是出于自身业务线上的需求，提升用户出行体验。” 数据显示，在我国238个机场（不含港澳台地区）中，年吞吐量过千万的机场有39个。 不过，高晓表示，大多数机场提供的在线服务主要是服务功能，他们并不期望这项业务产生收入。

例如，深圳机场与腾讯在小程序上的尝试涵盖出发、到达、转机、接机四大出行场景，并提供室内导航、行李追踪等31项子服务，极大便利了航空出行。乘客的旅行。

不过，也不排除其中一些机场正在探索商业化。 例如，重庆机场正在探索会员等级，西部机场集团推出了网上商城、酒店预订等功能。

第二类是试图用科技赋能机场出行的工具类应用（或者应用所在的公司）。 其中包括中国航信的杭州旅游，以及类似的应用程序，例如航班管家和飞行常客。 后来他们将业务扩展到机场地面服务或其他领域。 据悉，航旅纵横已推出接机送机、机票预订等在线服务。

此外，民航局在今年工作会议确定的年度战略任务中提到，将打造覆盖全国所有机场的超级APP。

第三类是以龙腾旅游、金世纪、空港易游等为代表的旅游企业，以某（几个）机场地面服务为核心业务。

第四类是以OTA和航空公司为代表的企业，利用部分机场地面服务作为附加权益。 他们购买贵宾室、安检通道等服务作为机票预订的增值服务。

“第四种模式是C端商业模式探索最成熟的。” 高晓表示，在第一类模式中，机场不考虑收入，只将其作为服务旅客的功能，根本不存在任何业务。 模型。

对于第二类模式，陆风表示，民航局希望打造的覆盖全国机场的APP还处于探索阶段，飞行管家、航旅纵横、飞畅准都很难通过C实现盈利。端业务。 飞行管家从C端切入B端后，逐渐实现了自我造血。

此外，高晓指出，第三类商业模式龙腾出行，是购买机场相关服务，然后打包卖给其他B端，比如银行、保险公司的模式。

机场如何实现其宏伟愿景？

“以上四种主要业态是在不同时期、从不同角度根据自身需求形成的，其商业模式对机场或多或少都有参考价值。” 高晓说道。

想要在机场实现覆盖全国乃至全球机场的宏伟愿景，必须考虑以下两个问题：商业模式是2B还是2C、流量从哪里来。

高晓表示，流量从哪里来，就要找到用户痛点，比如机票预订。 但携程、去哪儿、飞猪等OTA公司已经瓜分了这一市场，常旅客一般会去航空公司官网订票； 航班的准点率也是旅客关心的问题。 然而，航空旅行、飞行管理器和飞行频率已经占据了世界的主导地位。 对于机场的后来者来说，很难利用这一点来深入消费者的心智。

“也许消费者对机场餐饮的需求，可能仍然是可以在机场建立的刚性需求。” 高晓表示，不过龙腾旅游也有机场餐饮的计划。 其APP显示，“美食”栏目下有不同的餐厅，旅客通过购买餐票或通过龙腾APP支付可享受50%的折扣。 此外，旅客还可以凭龙腾卡到餐厅领取指定套餐。

从盈利模式来看，从机场APP目前提供的服务来看，向消费者销售优惠会员优惠券可能是其收入来源之一。 机场优待卡的主要内容包括贵宾室折扣券和高级会员券。 消费者购买高级会员券即可在免税品销售平台“趣游购”享受免费送货上门服务。 从权益券介绍的购买流程来看，即使是普通消费者也可以用这张券购买免税商品。

此外，用户还可以在机场APP上领取每日50%优惠券以及购买旅行保险。 然而，目前只有三种类型的保险： 所覆盖的免税店仅位于上海的两个机场。 。

“在机场，我们也可以借鉴龙腾旅游的模式，将机场服务采购打包，然后打包给携程或者其他第三方。” 高晓表示，但这将考验公司是否有足够的资金支持大规模运营。 批量采购； 其次，购买后通过哪些渠道进行分销？

不过，郑涛认为，机场是否是B2C模式并不重要。 唯一正确的模式是为用户提供特定场景的服务。 “当需求得到满足时，模型的价值就会实现。”

陆峰的观点更为激进。 他认为航空旅行服务类App不具备独立的商业价值。 根本原因在于，航空旅行对于消费者来说是低频刚需，消费者只有在使用的时候才会开启。

“与其只专注于机场提供航空旅客所需的信息，不如将信息嵌入到携程或支付宝等现有超级应用中作为增值服务。”

但郑涛对此却有不同的看法。 他表示，虽然很多人认为OTA的存在使得出行领域信息化、商业化的发展空间很小，但从OTA的角度来看，出行领域的场景信息化还存在很大的差距和断点，OTA仅依靠纯平台方式很难大规模渗透，机场的探索可能会带来新的机遇。

左手扔龙，右手推机场。 携程的计划是什么？

值得注意的是，作为机场背后股东之一的携程，在布局机场地面服务领域的背后，有着更大的“野心”。

近年来，携程逐步在机场场景打造自己的生态足迹。 一方面，携程联手上海机场集团推出机场APP。 另一方面，2019年12月联合欧菱投资投资龙腾旅游数千万美元。此外，携程关联公司上海球球科技也投资了首都机场。 提供VIP客户服务的北京艾特博旅游服务有限公司持股比例为5.0%。

高晓认为，携程的优势在于航空旅行领域涉及机场APP的线下场景在线预订。 参与机场APP建设，可以弥补其线下配送场景的短板； 其次，互联网的在线流量发展至今。 股息已见顶，拓展线下业务有助于其获得新流量； 携程与国有背景的上海机场集团的合作，将有助于未来进一步拓展航空旅行领域的线下场景。

对于投资其他航空旅行服务领域的企业，高晓认为，携程希望通过这样的手段，能够起到控制线下服务龙头企业的作用，从而在市场上有发言权，进一步减少线下采购。未来的成本。 总体战略布局。

此外，有业内声音指出，携程对机场的战略诉求是打造覆盖国内外机场的“超级会员”体系。 机会在于，未来随着更多城际高铁的开通，不同城市的机场原本的机场与机场之间的关系将被打破，它们将在机场影响力重叠的区域争夺客源。 建立一个连接各大机场的会员体系对于用户来说还是相当有吸引力的。

如果携程在机场开放各大机场“超级会员”制度的想法成功，这将为其下一步探索商业变现奠定基础。

郑涛表示，携程投资机场更多的是一种尝试。 “在出行场景、信息化建设方面，总有人会去尝试，携程的参与至少会让他们少走很多弯路。”

不过，环球旅讯评论员陆峰认为，携程其实并不在乎在机场。 持有机场股份的目的更多的是表达愿意参与并为上海机场集团提供支持，以获得更多机场资源。

谈到投资龙腾旅游，陆峰认为，携程看重的是龙腾旅游在高铁出行领域的影响力，而不是机场地面服务领域。 “与低频、紧急的航空出行相比，高铁出行的人群范围更广，出行频率更高。” 陆封说道。