与我们一起重新思考汽车

今年年初，我们写了一篇文章，引起了不小的轰动。

社区里有位成员在文章下面评论，希望我们写一篇关于极限超越的文章，我当时爽快地答应了，但后来越来越忙，这件事就搁置了。

但是这两天突然决定写一下，主要是最近小米SU7太火了，不到4天就官宣2024年产能全部售完，到现在小米SU7的热度丝毫没有减退。

只要产能爬坡和交付进度不出现重大失误，小米SU7爆款基本已成定局。

小米汽车之所以获得如此高的口碑，除了因为雷军在汽车行业碾压竞争对手的营销手段，更重要的是小米本身不可忽视的科技巨头光环。

毕竟，小米在进入汽车行业之前就已经是家喻户晓的品牌，拥有数亿用户，与华为一样，自然有自己的流量。

那么，除了小米和华为，还有哪些大型科技公司也选择涉足汽车行业呢？

有一个答案，那就是百度。

从知名度上来说，百度不比小米、华为差，甚至还要更好，谁敢说自己上网没用过百度搜索呢？

但诡异的是，顶着百度光环的极悦汽车，并未获得澎湃的声音，存在感远不及小米、华为。

从销量数据来看，极岳汽车去年12月正式开始交付，初期每月交付量为774辆。但今年年初，月交付量降至200辆左右，远低于预期的1万辆。

俗话说，凡事皆有因果，我们回头看看，百度造车为何如此失败？又该采取哪些措施来扭转局面？

01. 百度无人驾驶汽车开局良好

早在2013年，当魏哲家、小李和理想汽车还未画出PPT时，百度已成立自动驾驶研发团队，开始进军智能汽车领域。

可以说，百度是中国最早涉足自动驾驶的公司。

相比于市面上量产车最主流的L2辅助驾驶，百度从一开始就把目光瞄准了更为先进的L4无人驾驶领域，并宣称“十年内实现L4级别自动驾驶技术”。

仅用不到一年时间，百度就找到了一个有着同样大梦想的合作伙伴——宝马，双方计划三年内共同攻克中国道路上自动驾驶的技术难题。

2015年前后到访过百度北京总部的朋友，或许还依稀记得自家地下室下的那辆在车顶安装了雷达和摄像头传感器的3系GT。这是百度与宝马合作后的首创之作，百度智家员工亲切地称之为“大白”。

不得不说，宝马与百度的无人驾驶汽车项目进展确实很快，短短两年多时间便完成了城市、环路、高速公路等多个路段的实际测试。

要记得那是九年前，当时大多数人对自动驾驶还只是模糊的概念，而百度无人驾驶汽车亮相时，所受到的震撼丝毫不亚于科幻电影变成现实。

得益于与宝马的这一波合作，百度成功在业界树立了良好的口碑。随后，奇瑞、比亚迪、北汽等车企纷纷与百度联手，推出基于百度智能驾驶系统的无人驾驶汽车，同时还开启了全国首批无人驾驶车队的试运营。

虽然当时百度智能驾驶正如火如荼地开展，但也出现了意想不到的黑天鹅事件——百度突然被“初恋”宝马甩掉。

2016年11月，德国外媒《经济周刊》报道称，宝马突然终止与百度的无人驾驶汽车合作项目，此时距离双方合作正式到期不到8个月。一位不愿透露姓名的宝马员工称，双方存在“不可调和的意见分歧”。

事情乍一看似乎有些扑朔迷离，但如果回溯到两个月前，就会发现宝马刚好在2016年9月与高德签署了深度合作协议，很难不让人联想到，这是宝马“坑”高德的结果。

不过智能驾驶供应商与车企“闹掰”也是很正常的事，同年7月，特斯拉与的合作也告吹，随后特斯拉正式走上了自研智能驾驶的道路。

与宝马的分道扬镳，并没有阻挡百度智能驾驶前进的步伐。

2017年上海车展上，百度正式发布“计划”，将把智能驾驶系统平台化，向更多汽车厂商开放。

简单来说，百度把四年来的自动驾驶解决方案精致地包装起来，从内测走向销售，并成为一汽、福特、长城等多家车企的供应商。

谁曾想，看到百度智能驾驶赢得如此多客户后，曾经的“初恋”宝马却后悔了，选择与百度“和解”，重新签署“谅解备忘录”，并以董事会成员身份重新加入开放平台。

与此同时，随着里程的积累和更多客户的参与，百度智能驾驶的能力也在不断增强。

根据加州机动车管理局发布的《2019年自动驾驶报告》，百度成为当年MPI（每次接管间隔平均行驶里程）最长的自动驾驶公司，表现优于老牌自动驾驶公司谷歌。

至此，可以说百度在智能驾驶领域已经取得了一个很好的开局。

但后来，幸运女神渐渐远离了百度。

02.智能驾驶遭遇挫折，百度进，华为退

如今百度智能驾驶已经成功跑通了B端，下一步就是打通C端。

但遗憾的是，百度并没有延续一开始的迅猛势头。

2021年8月，百度成功上线了一款名为“无人快跑”的APP，单从名字就可以看出其商业模式是为大众提供无人驾驶出租车服务。

经过几年时间，萝卜快跑已成功开放了北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、长沙等多个城市的运营权，越来越多的无人驾驶汽车出现在城市的大街小巷。

最初，每辆百度萝卜车都配备了一名安全员，以防止事故发生。但仅仅两年后，百度萝卜车就实现了“无安全员”的目标，可见百度智能驾驶团队对自身技术还是颇有信心的。

虽然从技术上来说，百度的无人驾驶汽车从一开始到现在一直跑得风生水起，但是从市场来看，受到法律法规的限制，只能在指定区域内行驶，这大大限制了无人驾驶汽车在民众中的普及。

相比较而言，车企的L2级辅助驾驶就没有那么多的限制，毕竟出了问题还是驾驶员的责任。

L4级无人驾驶汽车虽然听起来很牛，但短时间内很难大规模落地，百度自然也意识到了这一点，如果专心发展无人驾驶汽车，必定会把自己的路子窄一些。

于是，凭借在L4无人驾驶汽车上积累的经验，百度开始进军L2辅助驾驶市场，并举起“技术降维反哺车企”的大旗。

但谁能想到，大多数车企却不买账！

原因在于，当时正值“汽车灵魂论”讨论最激烈的时期，大部分车企都想把“灵魂”掌握在自己手中，几乎整个行业都在开发自己的智能驾驶。

因此，百度的L2智能驾驶解决方案并没有像L4无人驾驶汽车那样获得大量的合作客户。

后来终于有一家车企愿意接受百度的L2级智能驾驶解决方案，这就是威马汽车百度联想词，百度智能驾驶团队对威马EX6进行改造后，威马W6诞生。

3个激光雷达，300多的车端算力，单是智能驾驶硬件堆叠的水平就算放到今天也是压倒性的。

2022年左右，威马汽车W6在全国范围内针对媒体举办了多场智能驾驶体验活动，包括高速导航辅助驾驶、自动泊车等，我自己也参加过其中的一些。

不过多数情况下，这些威马W6活动的背后策划者并不是威马，而是百度，目的是为了收集数据找BUG，进一步完善百度智能驾驶系统。

后来，众所周知，威马汽车W6上市才半年多，威马汽车就遗憾的告别了汽车界，为威马汽车W6的上市而忙碌又操心的百度最终也是无功而返。

除了威马汽车，百度L2还接触过Aion、长城、北汽、岚图等品牌，虽然都取得了一定的成果，但都没有像威马汽车这样深入。

百度多年积累的智能驾驶技术，在C端落地时却屡屡遭遇挫折。

此时，百度面临一个命运的十字路口：造车还是不造车？

事实上，华为当时也面临同样的问题。

文杰销量低于预期，又被理想L系列碾压，迫使以余承东为代表的“造车派”真正想要造车，文杰的宣传物料一度被换成华为的“菊花标志”。

但随着任正非给华为泼冷水，华为决定不造汽车了。

如今，文捷已经发展到月销3万辆，销量超越理想，而华为与其他车企的合作也在快速推进。回头想想，老板当初坚决不造车，还真是一个明智的决定。

面对同样的问题和困难，百度做出了与华为完全不同的选择——造汽车。

03.外包人员资质受限，百度退却抖音下拉★64xl.com最专业的下拉网，百度反馈删除下拉词，小米进军

小米和华为，一个造车，一个不造车百度联想词，都在汽车行业做得很好。这说明造车与不造车没有对错之分，只是取舍问题。

不造车了，我们可以作为供应商和更多的车企交朋友，但代价是我们的灵魂永远不完整。

造车确实可以把灵魂掌握在自己手里，但也必然会让曾经的车企合作伙伴变成仇人，这也是为什么跟华为合作的车企无法容忍华为造车的原因。

因此，百度选择造车之后，与其他车企的智能驾驶合作放缓也是可以理解的。

幸好，在遭遇威马汽车这个“叛徒队友”之后，百度痛定思痛，选择了一家在造车领域特别可靠的合作伙伴——有着“中国汽车工业黄埔军校”之称的吉利。

2021年3月，百度与吉利注册了合资公司极度汽车，其中百度持股55%，吉利持股45%，显然此时极度汽车的主导权在百度手中。

在百度老板李彦宏的安排下，原摩拜单车创始人、CTO夏一平出任极度汽车CEO。

极度汽车的首款车型名为ROBO-01，官方叫法是“汽车机器人”，听起来特别高端。

很快，极度汽车就举办了ROBO-01的发布会。

也许是为了进一步体现科幻感，ROBO-01并没有选择传统的发布会——预定场地、让主持人做PPT演示，而是举办了一场“元宇宙发布会”。

名字听起来很宏大，但是呈现的效果却有些神奇：

整个发布会现场，观众，甚至夏一平本人和ROBO-01汽车全部都是动画模型！

说实话，元宇宙发布会的创意确实很新颖，但糟糕的建模质量、呆板的人物动作和表情、怪异的现场色调和道具陈列，实在让人没法观看！

也难怪不少媒体同行看了发布会之后纷纷吐槽：这叫“漫画造车”。

与此同时，更大的危机也随之而来。

2022年4月，工信部发布《关于开展新能源汽车合同生产试点工作的通知》，其中提到，对于新能源汽车OEM车型，委托方和生产企业均需具备生产资质。

这一新规让很多原本打算通过代工造车的科技公司受阻，百度就是其中之一。同样，小米也因资质问题陷入风波。

两大科技巨头再一次因为造车危机走到了十字路口，小米与百度做出了截然不同的选择。

小米选择更进一步，毅然花费巨资自建工厂，取得生产资质。

百度选择退一步，将已经打下了一半基础的极度汽车彻底推翻，并与吉利重新成立了一家名为“极悦汽车”的合资公司。

“极悦汽车”四个字从名字上看，和百度并没有任何直接的联系。从股权上看，极悦相较于极度也发生了巨大的变化，吉利占股65%，百度占股35%，吉利占据绝对的主导地位。

从汽车制造本质来看，百度从让吉利做代工降级为只提供智能解决方案，其实和华为类似。

虽然极岳的首款机型极岳01是极度ROBO-01的直接后继机型，且线下门店等宣传物料也早已布局，但操作起来难度并不高，只需将“极度”两字替换为“极岳”那么简单。

但品牌名的“临时更改”，难免让之前对极度有所了解的用户感到陌生，相当于前期为极度所做的一系列宣传很大一部分化为泡影。

04. 领先和激进是一把双刃剑

虽然极悦在初期推广阶段遇到了一些挫折，但这并不是极悦01没有像小米SU7那样火爆的唯一原因，产品本身也是一个很重要的评价标准。

清明节期间，我和朋友去三里屯逛街，再次体验了极悦01。进店一看，就发现展示车的车牌上醒目的几个字：汽车机器人。果然一时之间勾起了朋友的兴趣。

这款车到底怎么样呢？这里我就简单和大家分享一下我的主观感受。

我们先来聊聊极悦01的亮点。

首先极悦01的乘坐感受还是比较不错的，或许是因为它和一样都是海纳百川的平台产品，极悦01的驾驶质感有几分的味道在里面，相比 001来说，更加柔和舒适。

此外，作为百度强项的智能化，自然也是这款车的先天优势之一。

座舱的交互核心是一块贯穿驾驶员与副驾驶的35.6英寸超长中控屏，内置高通8295芯片，整体流畅度相当不错。

其实，全球首款车载高通8295芯片原本是极悦01的杀手锏，但因为生产资质问题，上市时间被推迟，现在已经是2024年，多款新车型都搭载了8295芯片，极悦01在智能硬件方面的优势就没那么明显了。

值得一提的是，该车在中控台面板下方配备了游戏控制器的储物空间，笔者也在车内体验了《狂野飙车9》，游戏优化方面，极悦做的不错，长条屏视野开阔，没有不听话的黑边。

进入游戏前的一些视觉和感官体验，一定程度上可以看作是更新一代驾驶舱的呈现。

用方向盘来玩模拟车确实体验更好，有一次在地下室玩到半夜。

智能驾驶方面，根据尝试过该功能的公社郝仁和我认识的媒体朋友的反馈，极岳的智能驾驶水平丝毫不逊于小鹏、华为等头部企业，毕竟论智能驾驶资历，百度确实是国内老大。

更重要的是，极岳的城市导航辅助驾驶是基于纯视觉系统，没有激光雷达，与特斯拉的FSD相同。

而且百度本身就是一家高精度地图厂商，所以极阅的城市导航辅助功能能够覆盖的区域非常大，唯一的条件就是道路上有两车道。

我家是国内最早买这车的，前段时间刚更新了新版本，装上OCC后车机可以调到乐高超人的世界，让他们这些极客很兴奋，识别能力目前还是不错的。

从用户的角度来看，他们的软件团队已经尽了最大努力，确实兑现了“每月一次更新”的承诺。

说完了这些亮点，我们再来说说一些不足之处。

比如极悦01的换挡方式就很特殊，不是传统的挡杆，也不是手握式挡位，而是中控屏。正常坐姿下，中控屏距离人较远，所以每次换挡都需要身体前倾，触摸中控屏的特定点，比较麻烦。

为了防止误触，一次点击是不够的。例如，挂入P档通常需要将近1秒钟的时间。

或许是极悦的工程师意识到用户可能难以适应中控屏幕，所以在中控台下方设置了一个隐藏式虚拟换挡按钮。不过考虑到防止误触，这个虚拟换挡按钮灵敏度不是很高，必须用力按下才能触发。

另一个反人类的操作就是打开转向灯。客观的说，他们的语音转向确实不错！但是方向盘上方的实体转向灯的操作确实很难用。

所以对于换挡和转向灯，新用户需要时间去适应，也确实有些用户对此不感兴趣，至少我父母和只能用 iPad 看电影的小女朋友，可能根本就不适合成为捷达的用户。

此外，极悦01的座舱语音系统格外灵敏，四个音频区域识别准确。车内人脸捕捉摄像头，配合大尺寸车型，可以达到“所见即所得”的效果，比如你看着副驾驶车窗说“关窗”，副驾驶车窗就会关上。

不过，有时候，极悦01的语音识别似乎有些过于敏感，因为驾驶员并不需要唤醒词就能唤醒车机，有时候在对话过程中也会被“意外触发”唤醒。结合文心逸言的大模型，车机AI可能会强行插入或打断人们的对话。这个值得后期优化。

另外三电方面，25万元左右同价位已经有不少800V产品可选，而极悦01为整车400V系统，在充电速度方面并不突出。

所以综合来看，我们可以发现，虽然极岳在打造这款车的时候，在科技化方面下了很大的功夫，但是在普通用户眼中，有些设计理念过于先进，需要人们花费时间去适应这款车，甚至让人有一种被“教育”般的不舒服感。

而且，提到“汽车机器人”，多数人可能都会想到“变形金刚”之类，但极岳01仅通过智能驾驶、智能座舱等手段，很难支撑起“汽车机器人”这么科幻的概念。

（或许，向   学习整个“鸥翼门”是正确的想法？

）

宣传中过分抬高期望值，很容易让用户实际体验之后，感受到很大的心理落差。

相比之下，小米SU7在细节设计上并没有过分追求科技感，半隐藏式门把手、实体按键等“逆袭”设计反而成为了广受好评的加分点。

这就带来了极悦01用户画像定位不清晰的问题。

从极悦01的各项科技配置来看，它时尚、俏皮的属性，极悦的主力用户是年轻的“科技极客”，不过作为一款SUV，极悦01显得有些过于稳重，不像轿车、跑车那么酷炫。

因此，对于即将发布的极悦07款轿车，我充满期待，希望极悦能够借此机会，弥补极悦01款所暴露出来的不足。

05.写在最后

说了这么多，我们来简单回顾一下百度造车的整个过程。

作为国内自动驾驶领域最早的先行者之一，百度的经验和实力毋庸置疑。

两次宿命般的抉择，让百度选择了一条与小米、华为截然不同的道路，但可惜的是，在发展的过程中，它的运气实在是太差了。

L4级无人驾驶汽车的C端落地受限，L2级智能驾驶解决方案陷入威马汽车的陷阱，无奈选择造车后又被代工资质勒死，导致极岳无法享受到百度直接带来的流量红利。

极岳上市不久，就遭遇了新能源汽车大幅降价的浪潮，极岳也被迫加入价格战。

同时，如果宣传端把用户期望值拉得太高，也会使得产品本身难以自给自足。

开头那位成员提到极悦已经濒临破产，不过个人觉得还为时过早，毕竟有百度做后盾，极悦不愁“钱”，而钱才是新势力最需要的。

极悦现在最紧迫的任务是尽快解决暴露出来的问题，相比产品，营销策略的改变往往是最直接、最有效的。

“你以为造一辆车是一个从1到10的过程，但实际上你发现，它还是一个从0到1的过程。”这是夏一平在前段时间极岳AI Day上的反思。

极岳是谁？准备卖给谁？这些都是极岳需要思考的问题，才能提升用户的品牌知名度。简单粗暴地打价格战，未必能取得好的效果。

另外，我想提个小建议，当大流量品牌发布大流量车型的上市、试驾视频时，流量极度匮乏的极悦下次就不要再勉强自己这么做了，这样只会让用户看不到品牌发布的任何新信息，媒体也不会很有兴趣去跟进报道，最终导致品牌声音越来越小。

令人欣慰的是，夏一平本人这段时间也一直活跃在门店和直播间，他希望亲自投入到一线，培训极悦销售终端，从而带动销售体系的变革，吸引更多流量。

两年前，我读了百度李彦宏写的《智能交通》一书，书中充满了他和百度对未来交通变革的想象，给了我很大的启发，推荐大家去读一读。

诚然，未来虽然无限广阔、美好，但实现的过程却往往充满着难以想象的困难和阻碍。

我们必须仰望星空，但也要脚踏实地，看清前方的道路，这样我们才能真正掌握自己的命运。

至于过去那些不愉快的“黑历史”，就让它过去吧！