文字| 刘俊红

编辑｜王易苏

“别再说9.9万了，不可能。别再说14.9万了，小米SU7贵是有原因的。” 小米集团创始人、董事长雷军在12月28日的小米汽车技术大会上表示，价格是留给市场的最大悬念。

距离雷军高调宣布跨界的1003天后，小米汽车终于在12月28日正式公开亮相。 尽管雷军此前曾宣布本次发布会“我们这次不会发布产品，只关注技术”。 但随着小米SU7发布会上小米汽车技术的介绍以及实车的亮相，大家立刻就感兴趣的是这款车到底搭载了多少小米自研电机、电池、大型压铸件、智能驾驶而智能舱则需要花费。 金钱讨论。

一方面，对标当前市场同类产品，小米SU7搭载800V SiC动力平台、超高速电机、一体化压铸，成为同级智能驾驶的造车新势力，以及小米特色的AIoT智能座舱配置，对标智能世界。 全配置的S7售价即将达到30万元。 但另一方面，按照雷军在小米手机上“连夜反复说服高管”的操作，这款“年轻人的第一辆小米智能汽车”似乎还有很大的定价空间。

雷军此次对车企态度暧昧，再加上发布会前公开向友商致敬，足见雷军对汽车行业的敬畏之心。 “我们将用15-20年的时间，力争成为中国五强汽车制造商之一，为中国汽车工业的崛起而奋斗。” 发布会上公布的超长目标周期，也意味着小米汽车的发展道路上还有很多未完成的事情。

在智能汽车越来越普及、即将触发淘汰机制的当下，雷军最后一次赌上尊严的创业，其实有“坐在牌桌边慢慢玩”的味道。

这立刻让小米的态度与其他在2024年“奋战”的汽车厂商拉开了距离。尤其是小米SU7面临的，是华为智能轿车智界S7和起售价2000元的极氪007的“围剿”。 20万，以及造车新势力与传统汽车厂商联合对C级轿车降价攻势。 此外，2024年出现的传统汽车厂商将加大汽车智能化升级力度。

雷军“慢慢来”的态度引起了资本市场的一些不满。 自12月28日下午小米发布会以来，小米市值已下跌约8%。

掌握了智能汽车行业多项先进技术、拥有独特AIoT智能的小米汽车，仍在寻找自己的定位。

意外正直，雷军秀基本硬件功

“守正、惊喜”是雷军在12月17日央视《面对面》节目中为小米汽车制定的第一条原则。

沿着这个思路，小米汽车本次技术发布会主要围绕电驱动、电池、大型压铸、智能驾驶和智能座舱五个方面展开。 从这些技术的突破和效果可以看出，小米汽车正在紧跟智能汽车的前沿技术，借鉴汽车行业的案例。

在汽车行业，强劲的动力一直是高端豪华车的专属。 无数超级跑车和越野爱好者沉浸在V6、V8、V12发动机的声音中。 对应电动汽车，小米的V8和V6/V6分别对标燃油时代大V8和大V6动力总成的性能。 更强的电力驱动意味着更高的电机速度。 通过转子材料的研发，小米实现了小米电机的突破，让小米汽车“更强大”。

以V6s为例，在电机转速方面，小米超越了小米、S、姬氪等知名性能机型。 虽然输出能力（扭矩、功率）弱于小米，但在高性能电机“大易做小难”的背景下，小米电机拥有更高的功率密度。 同时，在即将推出的V8s电机中，其功率密度达到10.14kW/kg，并提供前所未有的功率输出和635N·m的峰值扭矩。 高达的速度也超过了目前行业领先的华为（搭载智杰S7，最高速度为）。

更强劲的电机需要更强的动力平台支持。

小米SU7采用了紧跟行业前沿的800V SiC电源平台。 在电池设计方面，小米的电池方案与比亚迪目前的方案相同，采用了可以容纳更多电池的CTB（车身内置电池）方案。 不同的是，采用三元电池，小米汽车电池容量最高可达150度，理论CLTC续航里程也高达上述。

值得注意的是，为了成为北方的“冬王”，小米不仅内部“堆叠”了多层物理防护、液冷、气凝胶隔热片等电池安全防护措施，还采用了反转Cell设计。 该技术类似于特斯拉4680电池组的向下排气通道。 倒置电芯的设计使得电池泄压阀向下打开，防止极端情况下电池因热失控而导致热量向上喷出。 这样可以为事故发生后的逃生赢得更多的时间，保护车舱的安全。

现在我们有了动力和电池，接下来就是汽车制造。 小米也追随了特斯拉的脚步，进行“一体化压铸”的研发。

得益于集成压铸的能力，减少了车身零部件的数量，并显着减少了汽车制造流程。 小米自主研发的超大压铸技术，大幅缩短生产工时45%，加快生产速度。 同时，还实现了后地板件“72合1”，减少焊接点840个，整体重量减轻17%。 此外，由于小米压铸方案压力太大，供应商难以满足要求，小米进一步研发了“钛合金”，一种高强度、高韧性、免热环保的合金材料。压铸材料。

不过，它与特斯拉的设计不同，后者希望汽车越集成越好。 小米汽车后地板并未采用完全一体化的设计，而是采用了类似汽车保险杠的解决方案。 通过在后地板设计中为两个结构件设计额外的溃缩区，小米的“保险杠”解决方案避免了整体车身“一碰全毁”的问题，减轻了消费者事故后修车的成本压力。 。

因此，小米汽车虽然造车资质仍需隶属于北汽集团，但其生产工艺和设备均以自主研发为主。 小米也成为国内唯一同时自主研发大型压铸装备集群和压铸材料的汽车制造商。

至此，小米已经具备了基于小米自主研发的制造生产线、高性能电驱动、安全可控动力平台打造高性能纯电动汽车的能力。

然而，仅靠强劲的性能不足以让小米汽车在2024年开始的汽车智能化浪潮中生存下来。为此，雷军设定了“2024年智能驾驶进入行业第一梯队”的目标。

通过小米汽车的智能配置，我们可以看到小米对于延伸自身生态的思考。

“普通”的智能驾驶

集“人、车、家”为一体的座舱

也是一家进军汽车行业的手机厂商。 小米的汽车智能在很多方面与华为类似。

在智能驾驶方面，小米的解决方案和华为的技术路线都是基于BEV+强调感知和光图的行业共识解决方案，并增加了占用网络（类似华为的GOD网络）和大路模型（类似华为的RCR）道路拓扑推理网络）方案。

其中，小米大道路模型可以实时生成类似高精度地图的道路地图，并制定更加合理的行驶轨迹，让小米汽车无需依赖高清地图即可顺利导航。 与业界不同的是，小米在BEV上增加了跟随场景的自适应变焦功能。 这使得汽车能够在狭窄的地下室或宽阔的高速公路上更加专注于“看近”或“看远”。 就像人们调动同样的脑力集中注意力，使用与小鹏一样的计算能力（2 Orin 接近实际形状。

例如，在高速收费站场景中，一般占用网络识别粒度比较高，汽车看到的闸门被“建造”成更大的正方形。 在同一场景下，小米汽车看到的更接近极点，小米汽车对于智能驾驶的感知也更加清晰。

从功能上来说，小米的智能驾驶比业界更加成熟。 不过，在目前理想、蔚来、比亚迪等一大批车企2024年推出城市NOA的智能驾驶计划下，或许小米规划的NOA（高速+城市）和代客泊车功能将成为“常见”，难称其为 达到主导产业第一梯队。

以2024年收购神动科技作为小米智能驾驶的正式起点，成立仅两年多的小米智能驾驶团队在汽车模拟方面与目前的量产选手相比还存在比较短的差距以及实际行驶数据。 要在智能驾驶领域取得领先地位还需要更多时间。 不过在汽车智能座舱上，小米却做到了自己的风格，甚至有些设计比华为系列更有特色。

对于汽车和电脑的定义，雷军表示，“本质上，这是一款高标准的汽车平板。” 小米干脆用做手机平板的思路来设计汽车和电脑。 在操作方面， OS让小米汽车获得了和鸿蒙汽车一样的便捷和流畅，无需学习上手。 但与同行相比，小米汽车在操作逻辑和多设备互联方面更加便捷。

通过演示我们可以看到，小米汽车的转场动画、卡片显示、分屏、下拉控制中心等功能与安卓手机的操作逻辑非常相似。 同时，在多设备互联中，小米车机协同调用其他设备硬件的效果确实令人惊叹。

例如，当手机内容串流到车机时，与其他车机仅具有投屏功能不同，小米车机支持在视频会议时调用车载摄像头； 手机光线传感器自动调节车内阅读灯的亮度，并与其他不同设备的硬件协作操作。

不过，这种程度的多设备互联并不是小米智能座舱的极限。

基于小米在AIoT方面的经验，与华为车型仅支持与车内附加平板联动不同，小米汽车还支持其他类型设备的硬件扩展，让用户可以定制车内的智能空间。 例如，可以在副驾驶座椅后面连接外接摄像头，这样在家庭场景中，前排可以直接看到后排孩子的状态； 键盘可直接贴在汽车屏幕底部，增加汽车控制的便利性； 手柄上可连接外置香。 气氛蒸发器等硬件扩展

对此，雷军兴奋地表示，“在 OS的支持下，我们首次实现了‘人车’生态的完整闭环。”

诚然，基于AIoT的逻辑，小米汽车确实实现了人（便携设备）、车（小米汽车硬件互联扩展）、家（小米家居）的设备互联。 不过，考虑到小米AIoT生态此前一直以性价比着称，小米汽车高硬件配置带来的高价格预期，以及车载硬件扩张隐含的更多消费项目，使得购买使用小米汽车突然变得不可能了。 提高了原有高性价比生态用户的消费能力。

同样，在此前建立的生态认知下，消费者自然认为小米汽车也应该走“性价比”路线。

面对这个问题，雷军也很困惑。

晚了10年，小米汽车需要时间

雷军似乎对小米汽车有些紧张。

这种“错误”不仅体现在雷军最初表示本次发布会“只谈技术，不谈产品”，他依然带着SU7上台进行产品发布会。 不过，与此前华为智慧世界S7预发布会直接公布价格不同，雷军在本次预发布会上并没有提及价格，显得有些不自信。

在价格问题上的沉默，本质上是小米对于“这辆车卖给谁”的犹豫不决。 通过小米SU7产品，我们也能看到一些设计理念上的冲突。

在整体产品设计上，小米希望将SU7打造成“年轻人的第一台智能汽车”。

作为一款C级高性能轿跑，主打动力性能、极限运动外观、可扩展智能以及亮丽色彩，这些都表明SU7的目标客户群是偏爱科技的年轻用户。 但同时，在今年10月小米集团提出的“人、车、家全生态”的新集团战略下。 小米汽车似乎也想同时攻克汽车市场年轻人和家庭这两个截然不同的产品标签。

“不同年龄段的人口特征，以及他们的核心痛点和生活方式，还是有很大不同的。” 在今年的智博会上，软件汽车行业事业部首席业务咨询专家朱晨曾分享。 不同的用户标签下，不同的消费者也对应着不同的消费水平。 汽车的整体设计也应该有明显的趋势。

从聚焦家庭的“车家”战略来看，理想汽车月销过3万元已经证明，家庭的需求或许并不需要极致的性能，而是更稳重的外观、更大的空间、更宽敞的空间。 座椅、专注于儿童知识问答的大语言模型，甚至还有“冰箱、彩电、家居用品”的组合。 至于这些部分的需求，雷军在SU7上特别提到了家庭场景，但具体功能仅限于儿童安全座椅和调用后屏摄像头看到后面的孩子。

同样，如果你看今年小鹏G6、文杰新M7、文杰M9等产品的定义，它们都有着差异化、清晰的标签。

SU7设计理念上的冲突，并不是因为小米自2024年宣布造车以来，才三年多的时间，对行业缺乏经验。相反，雷军可能比他所领导的造车新势力更早了解汽车。表示敬意。

2013年，小米推出小米2S手机时，雷军两次拜访马斯克，表达了对汽车的兴趣。 随后，他先后通过小米集团、小米创投、雷军旗下的顺为资本投资新能源汽车行业。 进行多项投资。 2014年，互联网出身的何小鹏创立了小鹏汽车。

雷军对汽车产生兴趣已经10年了。 距离小米正式宣布造车1003天后，小米14手机在高端市场取得了重大突破。 制造、电力、智能驾驶、智能座舱甚至智能底盘等能力，汇聚了来自宝马、奔驰等高端汽车的核心设计师。

然而，搭载了所有最高端技术的SU7，却似乎迷失在追随前沿的自主研发技术中。 它已经成为一种没有明确定义的堆叠配置的产物，朝着雷军极力避免的方向滑落。

“在当今的汽车行业，救一辆车确实不难，只要找一辆标杆车，做逆向工程，改一下外观，很快就能完成。但现在的市场每年发布200辆新车，而小米却需要再救一个吗？” 雷军在面对“供应链造车”的问题时曾说过这样的话。

汽车不像手机行业，靠技术、参数、配置才能获得消费者的认可和高端地位。 小米汽车和华为智能汽车一样，需要时间来掌握技术。

或许，小米SU7和赛勒斯SF5一样，都是小米汽车的“试水之作”。

2024年4月，华为推出首款智能汽车 SF5。 这款车集成了很多消费者难以理解、称不上智能的配置，比如增程但配备了“巨大”的56L油箱、扶手箱里的手机无线充电、需要进入车辆菜单调节空调风向。 经过不到三年的迭代文杰M5、文杰M7、智杰S7，华为已经具备了智能汽车量产的设计能力，豪华标杆文杰M9发布仅两天就收到了2万台订单。 。

虽然时间窗口内还有小鹏G6、文杰M5、极氪007，但2024年才正式发布的小米汽车已经无法成为“年轻人的第一辆智能汽车”。 但在小米特色的AIoT生态下，展望未来智能汽车更广阔的市场空间，小米汽车所依赖的小米集团的资金、技术和流程可以成为未来持续迭代的动力。

与李想认为的激烈竞争相比，“2024年到2025年，汽车行业将迎来极其残酷的淘汰赛竞争”。 雷军确实不着急，“我们将用15-20年的时间，努力成为中国汽车五强之一，为中国汽车工业的崛起而奋斗。”