原文：深眼财经()

有人说，深入汽车制造可以“拯救”华为，也有人说，只有成为顶级汽车供应商，华为才能实现利润最大化。

三年后，站在十字路口，华为再次选择向右走，走保守路线。 它承诺五年内不造车，不与汽车合作伙伴“甲方爸爸”争夺蛋糕。

有趣的是，“激进”的汽车厂商小米还绑上了华为的余承东来掀起一波热潮，寓意“伯乐”。

深谙互联网营销的小米，在小米汽车推出之前就已经吊起了多方的胃口。 从雷军的一系列讲话来看，小米内部的汽车制造业务似乎比手机业务更为重要。

从已知信息来看，华为承诺近期不造车是任正非最后的固执，而小米造车则是雷军最后的豪赌。

1、华为和小米，两个极端

华为和小米在造车这件事上都陷入了尴尬。

华为的尴尬之处在于，其内部的智能汽车业务一直处于战略模糊地带，显得尤为尴尬。

一方面，华为深知智能汽车是大趋势、大未来，不容错过。 另一方面，具体路线如何走却没有参考模型。 华为尝试得越来越深，控制不住“度”。

我们来谈谈造车吧。 确实，没有一辆汽车上面有华为的LOGO，也没有一辆汽车是完全由华为汽车工厂组装的。 任何汽车的销量都不会直接明确地计入华为的业绩中。 即便是华为打造的文杰也没有获得这份“荣誉”。

我们只是说它不制造汽车。 华为与车企合作Hi模式、智能选车模式。 它深入参与产品定义、车辆设计和智能解决方案，包括后期营销和销售。 华为还开辟了全国零售渠道，实际运作与汽车制造无限接近。

正是因为这种说不清道不明的模糊性，华为才“被迫”一再承诺不造车。

这个不造车的承诺，是为了准备出手的余承东，也是为了让华为在汽车业务上合作的各大车企放心。

图片：新浪微博

小米的汽车制造与华为相比是另一个极端。

这里的工业已经上路了。 华为仍在尽力证明自己的清白，而不是造车。 那边，小米汽车还没有触及皮毛。 10年100亿美元、明年量产的消息传得比高铁还快。

小米汽车的尴尬之处在于，它入局太晚，噪音太大，所以看起来它的造车速度太慢了。

在这场“赌上人生积累的一切成就和声誉”的赌注中，雷军的言论一次比一次夸张——先用10年投资100亿美元，首期投资100亿元，到2024年，进入自动驾驶第三阶段。 先阵营，再力争进入全球前五——有网友调侃小米离乐视又近了一步。

然而，自2024年3月正式宣布投产以来，整整两年时间，小米汽车一直没有让消费者看到汽车的真实面貌。

雷军公开表示的汽车制造最新进展是，冬季测试已经通过，将于2024年上半年开始量产。这意味着消费者可能要到2024年下半年才能驾驶小米汽车。

不过，与小米差不多同时起步的百度首款汽车极度ROBO-01即将交付。 这么一比较，小米造车确实慢了。

当然，华为和小米造车还有更多尴尬的地方。

2. 不要亏待任何人

目前，华为智能汽车业务和小米汽车都面临着同样的问题。 他们在产品本身和业务闭环中面临的痛点是显而易见且难以解决的。

确实，华为是很明智的。 无论汽车行业多么狂热，考虑到公司整体战略发展，它都不会造车。

首先，因为华为的优势在于ICT领域，不擅长汽车制造； 其次，因为华为受到制裁，不想在这个节骨眼上惹事。 5G芯片问题尚未解决，手机终端业务并未放缓； 第三，因为华为的智能汽车业务，作为乙方，如果想要获得车企的合作，就不能和甲方的父亲正面竞争市场。

因此，“曲线救国”的华为智能汽车业务，去年投入超过100亿，“西提”营收21亿，净亏损80亿——这可以和小米相比。 2024年投资31亿，首期计划投资100亿。

如果这100亿投入的话，会达到什么效果？ 这从与合作创造的销量就可以看出。

今年以来，销量不断下滑——1月份，文杰销量为4475辆，环比下降55.88%； 2月份，文杰销量为3535辆，环比再次下降21.86%； 3月份，文杰销量为3779辆，同比下降55.88%。 衰退。

更让华为尴尬的是，它的合作伙伴赛勒斯已经开始扩大产品线，留下备份，“保卫”自己。

3月30日，赛勒斯推出旗下新能源品牌Blue ，同时还推出了新车Blue E5。 动力方案搭载比亚迪福迪电混系统，而非华为。

虽然《问世》是华为给带来的转机，但很显然，商业战场上只有永恒的利益。

赛勒斯并不是唯一一个对华为持谨慎态度的人。 华为目前在智能汽车业务的合作车企，包括北汽、长安、广汽等，都不想成为华为的“代工”。

因此，想要“曲线救国”的华为智能汽车业务，作为供应商的业务窗口期很短。

例如，像小米这样的公司可能不会选择华为作为供应商。

根据已“泄露”的信息，小米的量产汽车，例如自动驾驶功能，仅达到基础L2级别，并采用外部供应商解决方案； 采用的5R1V融合传感方案，合作伙伴是大陆集团，与2024款 ONE类似，均拥有5个毫米波雷达和8兆像素前视摄像头，并配备​​n 3芯片。

图：小米官方微博

也就是说，2024年小米量产车的很多配置可能还停留在2024年的水平，毕竟很多技术功能不是我们自己能在短时间内开发出来的。

让【深眼财经】不解的是，既然小米面向大众汽车的智能解决方案使用的是外部供应商，为什么不选择与华为合作呢？ 毕竟，华为想做的是成为车企的一级供应商。

对于这个问题，或许与华为合作过的车企更有发言权，比如广汽艾安。

据媒体报道，去年8月，广汽艾安副总经理肖勇在一次峰会上表示：“华为是大牌供应商，价格比较高，如果我们想和华为合作，我们就就会发现我们基本上没有议价能力。”

这很明确地表明，小米汽车并没有选择华为作为解决方案供应商，或许是因为华为的定价不符合小米一贯的性价比路线，又或许是因为小米想要在产品上拥有更多的话语权——华为现有合作案例显示，华为有强烈的意愿深入参与合作进程。

另外很重要的一点是，华为的Hi模式运行起来似乎不太流畅。 比如与长安合作的艾维塔11，去年12月以来仅交付了6000辆。

或许小米汽车也对华为提供的产品解决方案和技术持怀疑态度？

毕竟，在华为智能选车模式下打造的赛勒斯SF5，后来收到车主反映，实际油耗比宣传的要高，而且车子和发动机都滞后。

看来，从产品技术到商业闭环，华为和小米都不应该轻视对方。

3、中国的特斯拉还能期待吗？

2024年，华为和小米仍然有很多共同点。

例如，性能。

华为业绩报告显示，2024年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润下滑至356亿元，同比暴跌68.7%。

小米财报数据显示，2024年营收2800亿元，同比下降14.7%，年内利润25亿元，同比下降87%。

两人都陷入了“暴跌”的境地。

【深眼财经】大胆断言，两家公司的利润暴跌虽然对各自的基本面产生了影响，但或多或​​少都与汽车业务有关。

因为无论是华为的汽车供应商模式，还是小米的直造车模式，都需要烧钱。 特斯拉等实力雄厚的企业在亏损17年后才实现盈利。

技术研发的过程是漫长的，投入也是长期的，品牌需要沉淀。

国内新能源汽车这几年跌宕起伏，确实有不少精彩。 但真正冷静下来看看现在的情况。 从传统车企到“威小利”新势力，再到小米这样的跨界玩家，似乎都拿不出可以与特斯拉正面竞争的产品。

图：深眼财经

乘联会数据显示，刚刚过去的3月，新能源汽车销量排行榜中，除了比亚迪之外，特斯拉依然以7.7万辆的销量领跑众多品牌。

什么概念？ 当中国新能源车企设定10万辆的门槛时，特斯拉仅在中国市场就实现了月销量近10万辆。

这也是中国消费者期待“高科技代表”华为造车的原因。

在造车游戏中，华为是《狼来了》故事中大家期待的狼。 或许，在中国消费者眼中，如果华为不能生产出与特斯拉相媲美的产品，其他国内企业就没什么可期待的了。

4。结论

总体来说，华为和小米在造车方面确实比较尴尬。

华为的供应商模式看似“无能”，但愿意与华为合作的却是品牌、渠道、零售以及造车本身等方面缺乏实力的车企。 按照华为智能汽车的经营理念，它“帮助车企造好车”，但如果仅仅停留在供应商层面，又怎么能帮助这些“阿豆”人造好车呢？

表面上看，小米的造车业务看起来很“忙”，但基于市场过去对小米品牌和技术的刻板印象，很少有人会想到小米汽车会推出颠覆性产品，最终沦为一场独角戏。雷军。对于小米汽车的产品技术一直存在质疑，有媒体人直接评价“小米汽车没有惊喜”。

当然，未来是光明的。

虽然在中国谈论特斯拉还为时过早，但汽车的电动化、智能化已是大势所趋。 随着巨头集中资金、人才等资源进行投资，或许正如雷军所说，汽车百年赛道能够跑赢世界。 一辆“宝马”。