这是一场高速公路上的比赛，它不像直线加速赛，但也是一场速度的较量，阿里、腾讯、京东、银联等都是赛道上的选手。

进入5月后，高温天气开始席卷全国，高速公路上的移动支付大战似乎也随着天气的变化而升温。近日，山东高速集团旗下113个收费站完成升级改造，在原有“无接触支付”基础上叠加“高速公路云支付”方案，实现不停车、不取卡即可缴纳过路费。这意味着基于车牌识别技术的不停车支付方案正式进入高速公路，支付宝和斑马智行就是这个项目的合作伙伴。但就在两周前，京东刚刚与山东高速的另一家运营商齐鲁交通集团在215个收费站开通了京东车牌零接触支付。可见，高速公路在移动支付的推动下，正在不断扩大对外市场开放，高速公路场景也将成为移动支付巨头争夺的新高地。

移动支付再度迎来牛市

事实上，在互联网公司之前，以省份为中心的省级公路集团已相继尝试将移动支付接入并使用在高速公路联网收费系统中。例如，2015年3月，河南省交通厅出台《关于加快推进智慧交通发展的实施意见》等重要文件，提出全面开展高速公路微信支付合作；2016年5月，湖南省的《基于车牌识别的高速公路不停车移动支付收费模式研究》通过评审；2016年8月，青海省“互联网+高速公路收费与运营服务”系统（一期）通过验收，成为全国首个完成移动支付收费实测的省份……

在高速公路收费领域引入移动支付，提高通行效率和用户体验势在必行。虽然2016年8月，交通运输部路网中心发布《关于加强高速公路收费移动支付应用试点管理工作的通知》，认为移动支付具有管理便捷、提升体验、树立形象等优势，但也存在技术路线标准不一致、安全隐患较大等问题，可能影响高速公路收费系统安全稳定运行和用户体验，并要求各省（区、市）认真排查安全隐患，暂不扩大试点。但文件并没有阻挡市场对创新技术和应用的尝试，不少省份的高速公路收费中心仍在陆续开展移动支付试点，尤其是在微信、支付宝、银联加入后，呈现快速发展态势。

首先是2016年国庆前夕，广州、杭州等地宣布收费窗口接入微信支付、支付宝，收费员用条码扫描器扫描缴费码即可完成高速公路通行费缴纳；随后湖北高速等地宣布收费站开通刷卡、扫码支付功能，收费站启用兼容扫码刷卡的银联POS终端；随后微信、支付宝、京东在山东等地试点车牌识别和非接触式支付。与此同时，一些城市也在不断创新发展新的收费系统，如青岛在胶州湾隧道试点“车牌识别+手机支付”移动支付应用，实现了由人工缴费到互联网不停车智能收费的转变；南京在长江二桥试点移动ETC，利用蓝牙、GPS、车牌识别等技术，实现收费路段车辆不停车、无接触通行；广东省也将开辟蓝色“不停车收费”通道。

场景之战也是技术之战

目前，高速公路非现金收费最受关注的两项技术是ETC和车牌识别。作为国家层面全力推进的项目，ETC的主流地位不言而喻。在提高车辆通行效率和服务方面，ETC经受住了市场的长期考验，值得信赖和肯定。不过据手机支付网站了解，尽管ETC发展多年，并已接入全国网络，但使用率低的问题至今仍未得到改善。相关数据显示，目前全国ETC使用率约占30%，现金支付仍是高速公路通行费的主要支付手段。

按照2017年全国收费公路通行费收入5068.7亿元计算，过去一年仍有约3500亿笔交易以现金支付，市场规模和潜力巨大。阿里、腾讯、京东目前在高速公路支付场景的竞争，首先瞄准的就是ETC尚未占据的近70%现金支付空间，当然他们的野心和服务输出能力还不止于此。

目前，银联通过在高速公路收费站部署移动支付受理终端，抢占了一部分原有的现金支付市场。但相比第三方支付机构、其他互联网公司提供的非接触式支付、无接触通行模式，后者显然服务更高效，潜力更大。其中，非接触式支付最典型的代表，莫过于阿里、腾讯、京东基于车牌识别技术的移动支付。平台将车主的车辆信息与支付账户绑定，车牌号成为“支付码”，车主在过高速公路时，无需现金、手机，即可完成支付。缺点是通行过程中，车主仍需停车取卡、还卡。

无接触通行可以算是非接触支付的升级版，过高速时无需停车取卡，出高速时车主也无需掏出现金或手机即可快速通行。体验和ETC类似，但两者采用的技术不同。除了文章开头提到的高速公路云支付，山东高速集团与支付宝、斑马智行合作，本月初南京长江二桥试点的手机ETC也实现了不停车无接触通行支付。不过，最早落地的是青岛胶州湾隧道的“隧道e通”项目。

我们知道的是，无论是非接触式支付还是非接触式通行，车牌识别都是底层技术。根据各地试点情况，移动支付网络也粗略统计了基于车牌识别技术的高速公路非现金收费模式对比。

从上图可以看出，自2016年底青岛胶州湾隧道试点以来，全国已有数百座收费站开通基于车牌识别的移动支付。但真正实现不停车、无接触通行的只有胶州湾隧道、南京长江二桥和山东高速集团旗下113座收费站。其中，今年5月上线的手机ETC和高速公路云支付，无一例外都采用了GPS定位技术。

移动支付网了解到，其实目前的车牌识别率已经可以实现不收卡即通行的目的，而非接触支付方案统一保留了“收卡、退卡”环节，用于确认车牌识别，一旦识别失败，车主可以选择其他支付方式。这也解释了为什么支付宝、微信在已经实现停车场不停车通行的情况下，在高速公路上如此保守，毕竟高速公路的收费相比停车场、路桥、隧道等收费更大。如果仅从以上因素考虑，车牌识别+GPRS多模定位方案或许是高速公路不停车、非接触通行的新突破，而交叉验证或许能有效解决车牌重复、车牌识别错误等问题。不过目前移动ETC还只是在小规模路桥收费场景使用，能否在高速公路上使用还是未知数；而高速云支付是否能够真正得到广泛普及并运用在高速公路支付场景，仍需市场的检验。

速度方面，目前第一代ETC限速为20km/h，基于车牌识别的不停车无接触通行基本可以达到第一代ETC的速度，但与第二代ETC相比还是有一定差距，目前基于车牌识别技术的不停车无接触通行优势主要体现在开通简便快捷、无需购买车载通行设备、支付方式多样化等方面，体验并不比ETC高效。

当然，高速公路不停车收费系统相比其他支付场景要考虑的因素要多很多，比如天气和识别率、车距、防跟车等等，这些都会影响通行能力。在基础设施投入相对完善的情况下，基于互联网基因的车牌识别不停车收费模式的优势未来或将进一步凸显，对ETC造成冲击，也可能倒逼ETC服务和运营模式的转型升级。

结论

目前，我国高速公路收费公路通行费收入正处于快速增长期，而这一场景还是一块未被过度开发的移动支付圣地。从不停车收费技术的突破和各家互联网公司的规划来看，阿里、腾讯、京东在高速公路收费领域的布局不会止步于非接触支付。非接触支付是这场线下场景竞争的收官之战，下一轮将是车牌识别与ETC的正面交锋。