去年，各大车企推出“刹车付费”项目，从此改变了汽车销售行业的盈利模式。

刹车付费：通常是指需要通过支付一定费用才能获得的服务或功能的使用权。

以奔驰为例，其“后轮转向功能”服务，需要支付4998元才能享受该功能一年。这项服务的目的是让制动过程更加平稳，减少制动引起的车辆前点头现象，从而提高乘客和驾驶员的舒适性和稳定性。

另外，宝马的部分座椅加热装置只提供免费试用期。试用期结束后，用户需要支付月费才能继续使用该功能。宝马每月收费 18 美元。

而依靠软件功能吸引消费者的“造车新势力”，则将“软件定义汽车”的盈利模式定为自己未来的目标。

因此，这也使得大部分亏损的造车新势力仍然在烧钱、降价来争夺市场。

显然，如果你把汽车想象成一部大型智能手机，那么付费APP一定比硬件本身更有利可图。

要知道，苹果2022年将实现开发者业务和销售额1.1万亿美元（约合7.8万亿元人民币），其中90%以上的业务和销售额完全归属于开发者和企业。

这1.1万亿美元中，只有1100亿美元来自APP内置广告收入，而9000亿美元完全来自软件开发。即使这个收入的90%属于软件开发商，但APP软件开发带来的市场对任何人来说都足够了。汽车公司赚很多钱。

近来，以本田为首的日本汽车企业对此类汽车软件服务“觊觎”。决定大规模模仿，预计到2030年“刹车付”模式的产值每年可达90万亿日元，折合人民币约1亿元。

无独有偶，美国汽车工业研究协会也做出了相关预测，认为2030年美国汽车行业类似“刹车付费”的汽车软件收入可达到2300亿美元。

这意味着，在智能汽车时代，所有汽车主机厂将不再集中精力研究汽车硬件功能。开发足够多的软件，其利润率远高于硬件本身。

然而，如果你想通过苹果这样的闭环软件应用赚钱，你首先必须拥有自己的独立操作系统。你必须脱离操作系统才能把所有这些钱放进你自己的口袋里。

这也是华为声称“不造自己的车”而小米“生态造自己的车”的根本原因。因为华为有自己的鸿蒙操作系统，小米也有自己的操作系统，在自己的系统生态中赚钱比汽车制造更赚钱。

相信大家都听说过“余不足”的典故。齐宣王时期，宣王喜欢听人吹豫，但那是一个三百人的大乐团。郭鑫盈利模式：“刹车支付”年产值超4万亿 与3同样，新一代Pro 7也拥有USB-C接口，取代Mini